06/10/2018

Qatar Airways veut plus d’A350-1000 !

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Qatar Airways a converti cinq A350-900 actuellement en commande en A350-1000 de plus grande capacité. Ce nouveau signe de confiance pour l’avion de plus grande capacité de la famille A350 XWB reflète le besoin de croissance et de capacité de la compagnie cinq étoiles tout en offrant le meilleur niveau de confort et d'efficience possible.

Cette modification de commande renforce le positionnement de Qatar Airways en tant que principal client de l'A350-1000, avec une flotte de 42 avions. Le fuselage de l'A350-1000 est sept mètres plus long que celui de l'A350-900 et affiche une capacité supérieure (44 sièges de plus dans la configuration cabine de Qatar Airways) qui répond parfaitement aux besoins de la compagnie sur ses liaisons long-courriers en plein essor.

"Qatar Airways se réjouit d'avoir transformé sa commande précédente de cinq A350-900 en version A350-1000, lancée plus récemment", a déclaré Son Excellence Akbar Al Baker, Chief Executive de Qatar Airways Group. "Depuis la réception du premier A350-1000 au monde en février 2018, nous sommes très satisfaits des performances de l'avion, ce qui nous a incités à faire évoluer notre commande initiale. L'A350-1000 est un complément précieux à notre flotte et a été très bien accueilli par nos passagers qui apprécient les niveaux sans précédent de confort et de technologie de cet avion de nouvelle génération."

Les A350-1000 de Qatar Airways sont équipés des sièges de classe affaires Qsuite, véritable signature de la compagnie, qui offrent un niveau supérieur d'innovation en termes de confort durant le vol. Avec 76 appareils en commande, Qatar Airways, principal client de l'A350 XWB, exploite actuellement 30 A350 XWB, dont 27 A350-900 et 3 A350-1000.

L'A350 XWB est une toute nouvelle famille de gros-porteurs long-courriers de moyenne capacité qui contribue à façonner l'avenir du transport aérien. L'A350 XWB bénéficie d'une conception aérodynamique innovante, d'un fuselage et d'une voilure en fibre de carbone, ainsi que de nouveaux moteurs Rolls-Royce à faible consommation de carburant. Ensemble, ces toutes dernières technologies se traduisent par des niveaux d'efficience opérationnelle incomparables, notamment une réduction de 25% de la consommation de carburant et des émissions, et des coûts de maintenance significativement réduits. Outre un aménagement spacieux et calme, la cabine Airspace offre une ambiance, un design et des services supérieurs qui contribuent à de meilleurs niveaux de confort et de bien-être et définissent de nouveaux standards en termes d'expérience de vol pour l'ensemble des passagers.

À ce jour, Airbus a enregistré un total de 890 commandes fermes pour l’A350 XWB, émanant de 46 clients dans le monde, qui font déjà de cet appareil l'un des gros-porteurs les plus plébiscités de tous les temps.

Photo :A350-1000 Qatar Airways @ Aribus/P. Masclet

Commentaires

Ils reviennent de loin chez Airbus.
Le changement de stratégie opéré sur l'A350 pour en faire l'XWB semble payer.
Souvenons nous qu'une définition géométrique avait été arrêtée, les services commerciaux avaient commencé à vendre cet avion et les premiers coups de pioches pour la ligne d'assemblage avaient été donnés.
Imaginez la gamme Airbus si il n'y avait pas eu ce revirement, un A380 en échec commercial, un A350 à peine mieux qu'un A330 et l'A320 pour pleurer.
Qui sait si ce n'est pas Bombardier qui aurait intégré la gamme (restante) Airbus à son catalogue ?

Écrit par : Gian | 07/10/2018

@Gian,
L'A320 est l'avion le plus vendu au monde, et pour Airbus, c'est une vache à lait très intéressante !
De plus, Airbus n'avait d'autre choix que de proposer un concurrent au 747. En effet, celui-ci était plus que rentabilisé par Boeing, et sans concurrent, les profits étaient énormes. Cela permettait à Boeing de casser les prix sur le 737, et donc d'atteindre la gamme A320. Donc le programme A380 pris seul n'est pas un grand succès commercial, mais il est loin d'être catastrophique, car il n'est pas déficitaire. Il faut prendre l'A380 dans l'ensemble de la gamme Airbus, et dans la situation du concurrent. L'A380 a quand même poussé Boeing à développer une nouvelle version de son B747. Et cette nouvelle version a eu un succès que très limité.
Et j'imagine que votre question est de la provocation?

Écrit par : Fab | 08/10/2018

@Fab,
Le concurrent du 747 c'est le 777 et Boeing lui l'a bien compris.
La version 747-8 est une réponse de Boeing à la concurrence, qui lui a coûté peu à développer, est une grosse épine dans le pied de l'A380 et est de "bonne guerre".
L'A320 a fait sa place et la répercussion du coût d'un 747 sur son marché est largement moins impactante que celle engendrée par l'impasse stratégique A350-A380 voulue par Airbus à l'époque.
Vous dîtes que le programme A380 seul n'est pas déficitaire, mais encore heureux ! Heureusement qu'une entreprise de la taille d'Airbus a été capable de gérer comptablement pareille gabegie (avec celle de l'A350), sinon c'était la clé sous la porte assurée. Je vous rappelle le seuil de rentabilité de ~ 450 appareils.
Ma question, une provocation ? Ou une invitation à la réflexion, ou autre chose peu m'importe, choisissez

Écrit par : Gian | 08/10/2018

@Fab, @Gian, @Pascal: merci pour vos interventions; ils me donnent un nouveau point de vue sur les stratégies commerciales d’Airbus; justes ou fausses, on le sait après coup !

Je me répète, mais le pari de Boeing (787, 777) aurait pu tourner très mal. Chance? Lobbying?
N’oublions pas que le DoD US est une source importante de cash qu’Airbus n’a pas.

Écrit par : Al&X | 08/10/2018

@ Gian,
Il y a des facteurs multiples qui entrent en ligne de compte dans le succès ou non d'une gamme d'avions, et vous le savez très bien.
Lorsque dans votre premier commentaire, vous associez à l'A380 un échec commercial, le fait que le programme n'est pas déficitaire tend à faire dire qu'il n'est pas un échec. Il n'est pas un succès non plus, car il n'a pas atteint les nombres de ventes désirées.
MAIS si on s'intéresse au passager, l'A380 est souvent considéré comme l'avion le plus confortable, car extrêmement silencieux. Techniquement, il n'a jamais eu de gros problème... Tous les avions récemment développés par Airbus sont entrés en service de manière très naturelle, sans problème technique majeur. Et cela n'est pas rien.
Concernant ces autres paramètres à prendre en compte:
- Boeing a pris "le risque" en premier de partir sur des bi-réacteurs sur très long courrier, et les motoristes ont su fiabiliser leurs réacteurs de sorte que le timing de Boeing a été le bon.
- Justement, en parlant de timing, il est intéressant de s'intéresser à leur importance dans le succès d'une gamme d'avions...
1. Les nouveaux mono-couloirs: A320NEO a été développé et proposé plus tôt que le B737 MAX, et les dimensions de la gamme A320 sont plus adaptées. De fait Boeing est arrivé en retard, et l'équivalent à l'A321 n'est qu'en cours de développement. "victoire, Airbus".
2. Date de mise en service de l'A380: 2007... L'année suivante, crise financière majeure, le transport de cargo chute, annulation de certaines commandes (Fedex...), et surtout cela stoppe les commandes additionnelles. Les compagnies aériennes jouent la sécurité et préfèrent avoir des avions avec une capacité moins importante, mais qu'ils rempliront. De plus, manque de liquidités à travers le monde, donc le financement d'un A380 est devenu plus compliqué... Mauvais timing.
3. Le B787 arrive en 2011 en service, c'est à dire au tout début de la lente remontée de la situation économique. Mais surtout au moment où le prix du pétrole est très très haut (au delà de 100 dollars jusqu'à 2014). Les deux combinés font qu'un avion de taille réduite et très efficient est idéal. A nouveau, excellente stratégie de Boeing, mais aussi le timing a su les aider.

Je ne dis pas que c'est que de la chance, loin de là ! C'est aussi la marque des grands d'arriver avec le bon appareil au bon moment. Le B777 et le B787 en sont des exemples typiques.
Mais sans la crise de 2008, le sort de l'A380 aurait été différent je pense. L'incertitude a impacté le carnet de commande, les compagnies aériennes ont joué la carte de la sécurité.

Et j'ai plusieurs questions:
- qu'entendez-vous par "l'impasse stratégique A350-A380 voulue par Airbus à l'époque";
- "Heureusement qu'une entreprise de la taille d'Airbus a été capable de gérer comptablement pareille gabegie"
- "Je vous rappelle le seuil de rentabilité de ~ 450 appareils" de quel appareil parlez-vous?
.
Je vais prendre invitation à la réflexion... Je pense que Bombardier et Airbus ne jouent pas dans la même cour. Et je ne dis pas cela avec arrogance car je suis fan de ce qu'ils font. Mais ces deux compagnies sont spécialisées dans des marchés très différents... Et cela est important dans la situation actuelle ! Si le programme Cseries a été "acquis" par Airbus pour si peu, c'est parce que Bombardier souffrait d'un manque de crédibilité sur le marché (pas justifié, mais ces investissement étant sur le long terme, mieux vaut un avion moins bon, mais avec bien des pièces détachées, que le meilleur avion ayant un succès limité et un investissement "risqué"). Et il se trouve que Airbus est crédible sur ce marché! Mais dans la situation inverse, Bombardier n'aurait eu que très peu à apporter à Airbus aux yeux du marché!

Comme vous avez l'air d'avoir un avis très tranché et renseigné (intéressant), que pensez-vous du futur "proche" des bureaux d'étude d'Airbus?

La charge de travail va fortement se réduire avec la fin du développement de l'A380 PLUS, l'A350 et l'A320 neo qui arrivent gentiment sur la fin, et pour l'A330 NEO ce sera un peu plus long... Comment ce potentiel creux dans le développement d'avions sera géré par Airbus? Travaux sur de nouveaux concepts? Nouveaux matériaux? Travaux complémentaires sur l'aile à flux laminaire? A322 LR pour contrer le Boeing 797?
Bref, je suis curieux d'avoir l'avis de toutes personnes ayant soit des infos, soit des idées à ce sujet.

Écrit par : Fab | 09/10/2018

@Fab

Les dernières nouvelles...

La configuration maximale de l'A350-1000 est de l'ordre de 365 sièges.
A partir de l'année prochaine le B777 9x fera ses débuts avec 400 sièges.
En 2021-2022 le B777 8x entrera en service, avec une capacité identique voire légèrement supérieure au A350-1000.
Airbus avance l'étude d'un A350-2000, mais pour l'instant rien n'est encore décidé, car pour la réalisation de cet avion, il faudra également de nouveaux moteurs et là aussi rien n'est décidé.
C'est le nouveau CEO Guillaume Faury, (avec R&R) qui prendra cette décision, après sa nomination officielle au printemps 2019.

Extrait d'un article de LT, qui résume très bien la situation:
"Les enjeux sont très lourds également sur le segment de marché allant de 260 à 320 sièges, correspondant aux deux versions de l'A330neo et à l'A350-900. Si le second s'est déjà bien vendu, les premiers sont à la peine sur le plan commercial, face au B787. Airbus devra faire les bons choix quand Boeing lancera son NMA (New Midze Airplane), pour remplacer vers 2025 son B757 et son B767 sur le marché des avions de 220 à 260-280 sièges. Airbus devra-t-il répondre frontalement en lançant lui aussi un nouvel avion (qui donnerait du baume au coeur aux ingénieurs des bureaux d'étude en mal de nouveaux programmes depuis 2007 en raison d'une stratégie focalisée depuis sur l'optimisation les gammes existantes, essentiellement par des remotorisations) ? Ou bien l'avionneur européen se contentera-t-il de lancer une version à plus long rayon d'action de l'A321 Neo (à 102 tonnes de masse au décollage contre 97 tonnes aujourd'hui ) pour confirmer le succès naissant de cet appareil ? Ce dernier scénario aurait l'avantage d'être peu coûteux et de garder des réserves financières pour lancer le successeur de l'A320 sur le court et moyen-courrier à partir de 2030. Un plan qui pourrait couper l'herbe sous le pied de Boeing qui, en cas de dérapage du programme NMA, ne pourrait lancer dans la foulée un successeur du B787".

Écrit par : forêt10 | 09/10/2018

@Fab

Les dernières nouvelles...

La configuration maximale de l'A350-1000 est de l'ordre de 365 sièges.
A partir de l'année prochaine le B777 9x fera ses débuts avec 400 sièges.
En 2021-2022 le B777 8x entrera en service, avec une capacité identique voire légèrement supérieure au A350-1000.
Airbus avance l'étude d'un A350-2000, mais pour l'instant rien n'est encore décidé, car pour la réalisation de cet avion, il faudra également de nouveaux moteurs et là aussi rien n'est décidé.
C'est le nouveau CEO Guillaume Faury, (avec R&R) qui prendra cette décision, après sa nomination officielle au printemps 2019.

Extrait d'un article de LT, qui résume très bien la situation:
"Les enjeux sont très lourds également sur le segment de marché allant de 260 à 320 sièges, correspondant aux deux versions de l'A330neo et à l'A350-900. Si le second s'est déjà bien vendu, les premiers sont à la peine sur le plan commercial, face au B787. Airbus devra faire les bons choix quand Boeing lancera son NMA (New Midze Airplane), pour remplacer vers 2025 son B757 et son B767 sur le marché des avions de 220 à 260-280 sièges. Airbus devra-t-il répondre frontalement en lançant lui aussi un nouvel avion (qui donnerait du baume au coeur aux ingénieurs des bureaux d'étude en mal de nouveaux programmes depuis 2007 en raison d'une stratégie focalisée depuis sur l'optimisation les gammes existantes, essentiellement par des remotorisations) ? Ou bien l'avionneur européen se contentera-t-il de lancer une version à plus long rayon d'action de l'A321 Neo (à 102 tonnes de masse au décollage contre 97 tonnes aujourd'hui ) pour confirmer le succès naissant de cet appareil ? Ce dernier scénario aurait l'avantage d'être peu coûteux et de garder des réserves financières pour lancer le successeur de l'A320 sur le court et moyen-courrier à partir de 2030. Un plan qui pourrait couper l'herbe sous le pied de Boeing qui, en cas de dérapage du programme NMA, ne pourrait lancer dans la foulée un successeur du B787".

Écrit par : forêt10 | 09/10/2018

@Fab
Merci d'avoir développé, très intéressant, je voudrais faire court.
Je noterai la réduction du rayon d'action de l'A380 par rapport au théorique comme gros facteur de l'échec.
Je réponds aux trois questions.
- Le choix de développer un A350 qui était un "330+" n'était pas le bon, voir l'XWB et l'A380 s'est vite montré en échec d'où le terme "impasse stratégique".
- L'étalement, l'amortissement d'une charge comptable est quelque chose de "maléable". Une trésorerie conséquente aide à supporter les aléas comptables. Celle d'Airbus a eu à gérer "l'échouage" du programme 380 et la redéfinition du 350 en XWB.
- Les "environ" 450 appareils au seuil de rentabilité c'est l'A380.
Je n'ai pas d'avis sur les bureaux d'étude d'Airbus, je pense que l'A350XWB est un cheval de course et que le futur d'Airbus est dans le glissement de son image 320 vers le 350XWB.

Écrit par : Gian | 09/10/2018

@Forêt10 : ??? !

Écrit par : Pk | 10/10/2018

@Forêt10
Merci pour votre réponse...
Pour la première partie de votre commentaire... Avant de penser à des moteurs pour l'A350-2000, il faut des clients, et pour le moment c'est ce qui a fait que ce programme n'a pas été lancé. De plus, si Airbus lance cet A350-2000, Boeing prépare la réplique avec un B777-10X, donc en gros, Boeing veut s'assurer d'avoir un bi-réacteur à capacité supérieure à Airbus. Et si Boeing développe ce B777-10X, le sort de l'A380 sera scellé je pense.
Donc le choix pour Airbus est plus complexe que moteur ou pas... Si Airbus veut lancer un A350-2000, c'est que Airbus saura ce qu'il veut faire de l'A380, soit lâcher le programme, soir une version neo rallongée.
.
Par contre pour ce qui est des bureaux d'études, il me semble que votre vue sur la remotorisation est très simplificatrice de la réalité....
En l'occurrence, les programmes A320NEO et A330 NEO sont bien plus complexes que ce que vous en dites.
- A330NEO: Nouvelle aile, nouvelle avionique, nouvelle motorisation, nouvelles nacelles, nouvelle cabine, augmentation du volume de carburant emportée, augmentation de matériaux composites, réduction du poids à vide... Et recherche de minimisation des coûts d'utilisation, et des coûts de maintenance... ça reste moins complexe qu'un nouvel appareil... MAIS c'est pas "rien"
- A320NEO: Augmentation de la charge utile, nouveaux réacteurs, aérodynamique améliorée, nouvelle avionique, nouvelle cabine, version long courrier,

Concernant l'A350:
- A350 900 et 1000, mais cela inclut bien des versions... Il y a différentes versions de masse maximum au décollage, version régionale, versions ULR...

Depuis 2007, sinon, il y a eu:
- A380: travail concernant la mise en service, les diverses améliorations apportées progressivement, la version Plus...
- A330: Regio, augmentation de la masse maximale au décollage, version cargo... Je sais pas si il entre ici, mais la version MRTT
- Belluga XL
- Aile laminaire "blade"...
- Nouveaux matériaux, nouveaux drones, avions électriques, nouvelles recherches...

Bref, même si il y a eu un creux après la crise de 2008, les 6 dernières années ont été impressionnantes, tant de nouveaux appareils mis en service, pas de problème de mise en service jusqu'à maintenant!
Après, concernant ma question, je présume qu'il y a des personnes qui passent de bureaux civils aux bureaux militaires, voire même hélicoptères pour jongler avec le volume de travail, et utiliser les diverses connaissances... Les ingénieurs en aérodynamique, structure, matériaux peuvent travailler sur différents types de projets

Écrit par : Fab | 12/10/2018

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