26/03/2017

Des YAK-130 supplémentaires pour la Birmanie !

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La Birmanie (Myanmar) va acquérir un lot supplémentaire d’avions d’entraînement avancé Yak-130 (nombre non divulgué). Un contrat vient d’être signé avec Moscou. Les nouveaux appareils seront livrés dès 2018.

Le premier lot de trois avions d'entraînement avancé Yak-130 a été livré à la République de l'Union du Myanmar (Birmanie) en 2016. Le contrat avait été conclu en 2015.

 

Le Yakovlev YAK-130 :

Le premier vol du Yak-130 a eu lieu en 1996 et il fut officiellement retenu par la force aérienne russe en 2002  Initialement, il devait être développé et produit en coopération avec la firme italienne Aermacchi mais suite à de nombreuse différences de point de vue chacune des deux parties continua de son propre chef, d’ou l’extrême ressemblance entre le Yak-130 et le M-346.

Le Yak-130 a subi une longue phase d’essais de 2005 à 2009 impliquant 3 appareils. Les Yak-130 sortent de deux chaines de production, l’une à  Nizhny Novgorod et l’autre se situe à Irkutsk. La première commande export est venue de l’Algérie avec 16 appareils dont les pilotes ont déjà commencé la transition.

 

Le Yak-130 est un avion très maniable subsonique avec un rayon d’action de 1.250 miles (2.000 kilomètres) et une vitesse maximale de 600 mp / h (1.060 km / h) en vol en palier. Il peut transporter une charge utile de combat d'un maximum de £ 6.600 (3.000 kg), composé d'une variété d'armes russes et occidentaux.  Le Yak-130 peut être utilisé à partir de pistes non goudronnées et de petits aérodromes non préparées. L'appareil dispose d'un cockpit en tandem climatisée et pressurisée à deux places équipé de sièges éjectables NPO Zvezda K-36LT3.5  de type zéro-zéro (zéro altitude, zéro vitesse). Les pilotes ont une vue à travers une verrière thermoformée. 

Le Yak-130 de production est le premier avion russe avec une suite avionique entièrement numérique. L'avionique répond au Standard MIL1553 et peut être adapté aux besoins du client. Comme un avion d'entraînement avancé, Yak-130 est adapté pour la formation des pilotes ou le recyclage pour permettre de transiter sur des appareils de quatrième et cinquième génération. Il peut également effectuer diverses variétés de missions comme l’attaques au sol et les missions de reconnaissance.

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Photo : 1 YAK-130 russe 2 Cockpit @ Sergy

 

25/03/2017

Le KC-46 moins cher mais avec du retard !

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Washington, le programme du nouvel avion ravitailleur Boeing KC-46A « Pegasus » de l’US Air Force et la Navy se porte mieux, mais des soucis d’approvisionnement pourraient freiner les livraisons en terme de nombre. Selon le dernier rapport du GAO, les coûts du Boeing KC-46A ont diminué de 7,3 milliards de dollars, soit environ 14%, depuis son estimation initiale, mais le programme pourrait avoir quelques des retards à l'avenir.

Le rapport du GAO :

Les coûts totaux d'acquisition se situent à 44,4 milliards de dollars aujourd'hui, comparativement à l'estimation initiale de 51,7 millions de dollars en 2011. Les estimations des coûts de développement sont passées de 7,15 milliards de dollars en 2011 à 5,9 milliards de dollars en 2017, soit une réduction de plus de 17%. Les coûts d'approvisionnement sont passés de 40,2 milliards de dollars à 35,5 milliards de dollars.

Bien que le bureau du programme du KC-46 estime que Boeing atteindra ses capacités clés en termes de performances techniques, comme la réalisation d'une mission à 92%. Les retards éventuels dans les certifications de l'Administration fédérale de l'aviation pourraient entraîner des retards dans le calendrier de livraison du programme.

 

En ce qui concerne les essais :

Boeing doit encore terminer plus de 1’700 points de test d’ici à septembre 2017, soit un niveau qui est plus du double de ce qu'il a été accompli au cours des 11 derniers mois. En effet, il semble que

les tests déterminés par le GAO peuvent prendre plus de temps que les estimations du bureau du programme et, si ces points de test ne sont pas terminés au taux prévu, le calendrier de livraison révisé est optimiste au mieux. Pour exemple, la société Cobham, qui fabrique les ailettes pour les ailes du KC-46A, n'a pas fourni tous les dessins de conception détaillés à la FAA pour approbation. Cela pourrait retarder les essais d'effets électromagnétiques prévus qui devraient se terminer en mai prochain.

Selon l’avionneur Boeing, certains fournisseurs auraient sous-estimé le niveau des détails de dessin de conception que la Federal Aviation Administration devait examiner pour déterminer si les pièces étaient conformes à la conception pour approbation. L’avionneur travaille depuis plusieurs mois pour résoudre ses problèmes avec les fournisseurs.

 

Calendrier revu :

Pour Boeing, la livraison des 18 premiers avions est prévue pour février 2018, plutôt que la date d'août 2017 annoncée en mai dernier.

 

 

Photo : KC-46A aux essais de ravitaillement d’un Hornet @ Boeing

24/03/2017

La Malaisie va moderniser ses Hawk 208 !

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La Royal Malaysian Air Force (RMAF) a mandaté BAE Systems et la société malaisienne MRO Airod pour moderniser ses avions de combat légers Hawk 208. Il n’y pas d’information en ce qui concerne les 6 Hawk 108 école biplaces.

Modernisation des BAe Hawk 208 :

La modernisation de la flotte de 12 BAe Hawk 208 monoplaces comprendra un nouveau récepteur d'alerte radar, des contre-mesures électroniques et un enregistreur vidéo numérique. Un nouveau logiciel de planification de mission.

BAe Systems va concevoir et fabriqués les éléments de mise à niveau, tandis qu'Airod sera responsable de l'intégration du système sur l'avion. Les travaux seront réalisés entièrement en Malaisie et dureront trois ans. Il reste cependant une inconnue en ce qui concerne le radar. En effet, le radar Northrop-Grumman APG-66N se dégrade après plus de 20 ans de service. Hors, la Malaise n’a pas décidé pour l’instant si celle-ci engagera une mise à jour du radar. Une décision pourrait encore être prise avant la fin de cette année.

 

Le BAe Hawk 200/208 :

Le Hawk 200 est un avion de combat léger à siège unique pour la défense aérienne limitée, l’appuis au sol et la reconnaissance. C'est la variante la plus capable de la famille des « Hawk » en termes de combat. Le Hawk 200 possède 11 points de stockage externes avec quatre pylônes sous-jacents, un pylône sous le fuselage et des stations de missiles air-air à ailettes. La gamme de magasins externes que peut transporter l'avion comprend des missiles air-air(AAM), des missiles anti-navires(AShM), des torpilles, des lance-roquettes et une nacelle de reconnaissance. Il peut emporter de bombes en chute libre allant jusqu'à 1000 livres (450 kg). Le Hawk 200 est équipé d'un radar Northrop Grumman AN/APG-66N à antenne mécanique Dopler, d’un système de navigation inertielle à laser LINS 300, d'un capteur de données d'air, d'un processeur d'affichage et d'un ordinateur de mission. Les systèmes sont reliés à un bus numérique double MIL STD-1553B. Le Hawk 200 est également équipé d'un télémètre laser Ferranti et d’un capteur infrarouge Marconi. Les systèmes d'autoprotection comprennent un système BAe SkyGuardian 200 et des distributeurs automatiques ou manuels de leurres. Le Hawk 208 est la version d’exportation destinée à la Malaisie.

 

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Photos : 1 Hawk 208 malaisien@ RMAF 2 Hawk 208 @ Laurence M Bean

L’A350-1000 a réussi ses essais à haute altitude !

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Airbus a mené une série d’essais en vol en haute et chaude altitude pour vérifier les performances des moteurs de l’A350-1000. L'avion d'essai A350-1000 n° MSN071 a volé d'abord en Bolivie avant de terminer sa tournée en Colombie, puis ensuite de revenir à Toulouse au bout de 10 jours d'essais en vol et au sol.

La campagne d'essais en vol a eu lieu sur trois aéroports différents:

 

  • Cochabamba à l'altitude de 8,300ft (2,350m)

 

  • La Paz à 13,300ft (4,054m)

 

  • Barranquilla au niveau de la mer, avec des températures comprises entre 8 ° C et 32 ​​° C

Pour pouvoir valider les performances de l’avion, celui-ci a décollé et atterri plusieurs fois sur chaque aéroport pour en recueillir les données. Les premiers résultats des tests confirment la bonne performance et le comportement de l'avion et de ses deux moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97. C’est une étape importante qui vient de se terminer, avec dans la ligne de mire la certification de l’aéronef.

Trois A350-1000 d'essais en vol (MSN059, MSN071 et MSN065) sont engagés dans la campagne de certification de type en cours, au cours de laquelle l'avion est poussé à des limites extrêmes bien au-delà ce qu'ils pourraient subir au cours des opérations normales en service.

Photo : l’A350-1000 aux essais en Amérique latine@Airbus/S.Ramadier

 

23/03/2017

Maintien des U2 « Dragon lady » !

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C’est confirmé, l’US Air Force se prépare à prolonger la durée de vie de ses Lockheed U-2S «  Dragon Lady » pendant plusieurs années. Dans le cadre d’un plan budgétaire antérieur, le célèbre avion noir devait être retiré en 2019-2020, laissant ainsi seul seulement le drone RQ-4B Global Hawk effectuer les missions de reconnaissance en haute altitude. Aujourd’hui l’avion devrait donc rester en service jusqu’en 2025.

Lockheed Martin (LM) Skunk Works à Palmdale, en Californie, travaille à la mise en place de propositions de mise à niveau pour les la flotte de U-2S « Dragon Lady » en ce qui concerne les communications et le systèmes électroniques.

Le maintien de la flotte de U-2 doit permettre notamment de mettre à niveau la flotte de drones Northrop-Grumman RQ-4B « Global Hawk ». De plus, le programme U-2 est configuré pour recevoir une amélioration du radar synthétique Raytheon ASARS-2B et le nouveau système de communication L-3 qui peut relayer les communications avec les avions de combat de la quatrième et cinquième génération.  

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Le Lockheed-Martin U-2 :

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrières et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

 

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Photos : le célèbre Lockheed U-2 « Dragon Lady » @ USAF