06/03/2017

Le troisième PC-24 a pris son envol !

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Stans, le troisième exemplaire (P03) du Pilatus PC-24, immatriculé HB-VSA a effectué avec succès, ce matin son premier vol, malgré une météo capricieuse. Dans sa livrée bleue, le « super jet polyvalent, immatriculé HB-VSA, a volé à travers la Suisse centrale pendant 2 heures et 5 minutes.

Avec ce troisième jet qui a rejoint l’équipe d’essais en vol, l’avionneur suisse tient son calendrier pour une certification prévue pour cette année encore. Les livraisons débuteront l’année prochaine comme prévu initialement.

Par ailleurs, Pilatus est déjà très avancé en ce qui concerne la formation et le soutien à la clientèle du PC-24. L’avionneur développe ses unités de formation et de maintenance, y compris avec un simulateur de vol complet du PC-24 en partenariat avec FlightSafety International. Un réseau de soutien du PC-24 dans le monde entier est actuellement en finalisation, afin de fournir l’ensemble des services de première classe "round-the-clock" pour les clients.

Pilatus a également développé un nouveau programme d'appui du nom de « CrystalCareTM », qui permettra la couverture la plus complète possible pour l'entretien de l’avion.

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Le PC-24:

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Pilatus vise une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

Son généreux compartiment bagages accessible en fond de cabine est desservi par une véritable porte cargo, située entre les ailes et le moteur, à l'instar de son petit frère à hélice, le PC-12NG. Le PC 24 peut donc, lui aussi, proposer une palette d'aménagements très diversifiée. Il est alimenté par deux réacteurs Williams FJ-44-4A montés à l'arrière du fuselage.

Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaire, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse d'utilisation dans les régions au ciel encombré.

A ce jour, le PC-24 compte 84 commandes fermes, soit trois années de production.

 Présentation à EBACE à Genève :

Pilatus annonce par ailleurs que l’avion (P03) sera présenté au grand public pour la première fois à la Convention européenne Business Aviation & Exhibition (EBACE) à Genève, 22 au 24 mai, 2017. L’avion sera doté d’un intérieur « VIP » L’avion sera équipé d’un intérieur VIP de type "Zermatt" exécutif .

 

 

 

 

 

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Photos : 1 & 3 Vol inaugural du troisième PC-24 @ Stephan Widmer 2 En vol@ Pilatus Aircraft

Commentaires

Les ailes sont placées très bas. Quelles sont les caractéristiques de ce genre d'avion ? N'est-ce pas une cause d'instabilité (centre de gravité plus haut)?

Écrit par : Géo | 07/03/2017

@géo
ailes basses + dièdre positif = stabilité en tangage naturel
ailes basses + dièdre négatifs = instabilité en tangage naturel

Après la position du CG est surtout importante dans l'axe longitudinal du fuselage

Écrit par : moi | 07/03/2017

"Après la position du CG est surtout importante dans l'axe longitudinal du fuselage" Axe longitudinal = axe de roulis : c'est bien à cela que je pensais, parce que plus difficile à régler.

Écrit par : Géo | 08/03/2017

@géo
je me suis mal exprimé , le CG se déplace sur l'axe longitudinale du fuselage donc entraîne une instabilité sur l'axe de roulis.. (en gros axe de rotation au niveaux des ailes et à l'horizontalsur les ailes).
Il y a 2 choses importantes le CG et le centre de poussé CP.
Pour un avion parfaitement stable le CG et le CP se superpose.
Plus ils sont éloignés l'un de l'autre le long du fuselage plus l'avion est instable.
Il y a donc plusieurs paramêtres importants pour la stabilité :
-la géométrie des ailes
-la position du CG par rapport au CP

Écrit par : moi | 08/03/2017

@Geo : cette caractéristique est aussi compensée par la distance aile-empennage en longueur et en hauteur.

Écrit par : Mike | 08/03/2017

Mais vous tous : cela ne vous a pas frappé, la photo 1 ? Se trouver SUR une aile, c'est forcément moins facile que se trouver SOUS une aile. Vous n'avez que passer du delta au parapente pour comprendre ça. Alors je me demande quel est l'intérêt de cette conception ? Peut-être que ma question est idiote, mais je n'en suis pas sûr.

Écrit par : Géo | 08/03/2017

Géo,
Je vais essayer de vous répondre.
Pour commencer, la plupart des avions à réaction ont une configuration dite "aile basse" (Tous les Boeing, Airbus, Cseries, Embraer...). En comparaison aux jets, pour les avions de ligne l'épaisseur de l'aile est proportionnellement plus grande vers le fuselage car les efforts y sont bien plus importants (le moment fléchissant dépend du carré de la longueur de l'aile). Ceci peut donner l'impression qu'il ne s'agit pas tant que ça d'une configuration "aile basse" pourtant, techniquement c'est le cas.
Les quelques exceptions sont les avions de transport lourds C17, C5, Antonov 225 et 124. Une explication peut être le fait de protéger les réacteurs des débris lors d'atterrissages sur des pistes non préparées. Cela facilite aussi le chargement(fond de soute pas obstrué par les ailes).
Pour les jets à réaction il y a aussi en majorité des configurations ailes basses.

Les avantages des configurations ailes basses (opposé à aile haute) sont:
- le train d'atterrissage est plus facile à concevoir et il est moins lourd (plus important avantage)
- réacteurs plus accessibles pour la maintenance car moins hauts (pour les avions de ligne), et plus facile de faire le plein (pour les jets)
- Le caisson d'aile n'obstrue pas la cabine, donc plus agréable pour les passagers
- l'effet de sol est plus élevé, ceci réduit la traînée (ce qui augmente l'accélération) permettant des décollages plus courts. C'est particulièrement important pour les jets qui peuvent attérir sur un nombre plus élevé d'aérodromes.

Toutefois, c'est en effet moins stable. Mais aujourd'hui avec l'électronique, et les commandes de vol électrique, cette instabilité supérieure n'est pas réellement un problème.

En étant ingénieur structure, je dirais par intuition que les problèmes de fatigue à la jonction aile/fuselage sont moins importants pour la configuration aile basse.

Écrit par : Fabrice | 08/03/2017

@Geo: cette configuration peut paraître en effet moins stable, en tous cas c'était aussi l'impression que j'en avais. Elle présente également de nombreux avantages, entre autres:
- le train d'atterrissage principal s'escamote facilement dans les ailes, ce qui évite de devoir perdre de la place dans le fuselage ou installer des compartiments extérieurs (qui péjoreraient l'aérodynamisme et augmenterait la masse de l'appareil).
- lorsque le PC-24 sera employé depuis des pistes peu préparées, les ailes en position basses masqueront les entrées d'air des deux turboréacteurs, ce qui leur évitera d'ingérer des corps étrangers qui risqueraient de les endommager (caillou, herbe, petites branches, etc.)

Écrit par : Jo-ailes | 09/03/2017

Merci pour vos réponses. Je n'avais pas vu le problème dans son ensemble...

Écrit par : Géo | 09/03/2017

@moi
"Pour un avion parfaitement stable le CG et le CP se superpose.
Plus ils sont éloignés l'un de l'autre le long du fuselage plus l'avion est instable"

Ce n'est pas tout à fait ça.
La stabilité en question ici est la stabilité en tangage, rotation autour du CG qui fait varier l'incidence.
- 1er cas: Le CG est devant le CP (où est appliquée la portance globale): Une petite augmentation de l'incidence fait augmenter la portance dont le moment p/r au CG refait baisser le nez de l'avion, c'est une stabilité naturelle
- 2ème cas: Le CG est derrière le CP: On devine donc qu'une augmentation de l'incidence fait lever davantage le nez, c'est donc une instabilité
- 3ème cas: Le CG se confond avec le CP: le moment de la portance est nul, difficile de contrôler l'avion avec les gouvernes, danger!
Remarque: Pour un avion stable naturellement (1er cas), le PH (Plan Horizontal) qui se trouve à la queue de l'avion (pour un avion classique) produit une déportance (portance dirigée vers le bas) pour équilibrer le moment de la voilure et donc pour le 2ème cas (cas instable), il produit une portance comme la voilure et participe donc à contrer le poids, ce qui permet d'avoir une voilure moins grande et donc moins lourde, etc...à condition bien sûr d'avoir des commandes de vol qui contrôlent en permanence cette instabilité naturelle

Écrit par : James | 09/03/2017

...mais j'ai enfin retrouvé mon classeur de l'Aéroclub de Suisse dans ma cave.
Principes du vol :
1ère remarque : aucune allusion à la notion de "dièdre" évoquée par "moi". Je ne sais toujours pas ce que cela peut signifier.
Nota bene : ce n'est pour une fois pas une remarque anti-Français comme j'ai l'habitude d'en faire. Les Français ont un langage technique très sérieux, ce n'est pas en question. Mais "dièdre" ne figure pas dans le vocabulaire utilisé par les théoriciens de l'aérodynamique en Suisse.
2ème remarque : en effet, les avions à aile basse ont cette caractéristique relevée par Fabrice : "- l'effet de sol est plus élevé, ceci réduit la traînée (ce qui augmente l'accélération) permettant des décollages plus courts."
Voici ce qu'en dit "Principes du vol" :
" Les avions à aile basse et train d'atterrissage court sont nettement plus critiques pour ce qui est de l'effet de sol que les avions à aile haute.
Décollage : Les conséquences de l'effet de sol comportent le danger possible d'effectuer un décollage par vitesse de décollage plus faible que celle recommandée. Par suite de la traînée induite diminuée dans l'effet de sol, l'avion "semble" capable d'exécuter un décollage sûr, ainsi que le vol ascendant initial. Quand l'effet de sol disparaît, la traînée induite augmente subitement.
Il en résulte des performances en montées plus mauvaises. (...)
L'influence de l'effet de sol sur
- les modifications d'assiette
- la stabilité
- l'augmentation de la traînée
peut aboutir à ce que l'avion retombe au sol après s'en être momentanément séparé, en cas de tactique de vol inadéquate du pilote."
Page 8, 2-2-1 Écoulement tridimensionnel, Principes du vol

Chapitre 6.5 Mesures pour l'obtention d'une bonne stabilité
Mesures par le constructeur d'avions
Stabilité latérale
- centre de gravité sous l'aile (avion à aile haute
(entre autres...)

Écrit par : Géo | 09/03/2017

A propos des problèmes de train d'atterrissage et de protection des réacteurs :
https://fr.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_146

Écrit par : Géo | 09/03/2017

@Geo : Je ne suis ni français, ni pilote, et je n’ai jamais appris à piloter un engin volant, par contre j’utilise régulièrement le mot dièdre quand je dois décrire un avion.

Selon le Larousse : Angle formé par le plan horizontal et le plan des ailes d'un avion.

Typiquement, on peut prendre le F-4 Phantom comme exemple. Les panneaux extérieurs de ses ailes ont un dièdre positif, car ils sont dirigés vers le haut par rapport au plan horizontal. Ses empennages horizontaux, par contre, ont un dièdre négatif, car dirigés vers le bas.

Écrit par : Jo-ailes | 09/03/2017

"dièdre: Angle formé par le plan horizontal et le plan des ailes d'un avion."
Alors dans ce cas, il y avait une erreur dans la réponse de "moi" :
"ailes basses + dièdre négatifs = instabilité en tangage naturel".
Il s'agit de l'axe longitudinal qui est en cause, donc l'axe de roulis. La forme en V des ailes et le positionnement "aile haute" sont des facteurs utilisés par les constructeurs pour provoquer un moment de roulis pour redresser l'avion en cas de vol incliné. (cf. Principes du vol, chap.6.4.2 Stabilité latérale. Moment de dérapage-roulis (roulis induit)).

Tout cela pour dire qu'on est étonné que des concepteurs vont à l'encontre de principes simples et généralement utilisés par les constructeurs pour assurer la stabilité des avions, ne nécessitant donc pas d'électronique compliquée pour assister le pilote. Rappelons ici que la sophistication des aides au pilotage ont déjà fait de nombreux morts, les pilotes ne sachant plus si c'est eux ou l'ordinateur qui est aux commandes. Par exemple, le vol Air France Rio-Paris...

Écrit par : Géo | 10/03/2017

@geo,

Combien de morts évitées grâce à l'introduction de l'électronique?
Les instruments mécaniques étaient la cause de bien plus de problèmes que 'électronique d'aujourd'hui.
L'aide au pilotage permet des atterrissages sans visibilité automatiquement, dans le passé, ces avions étaient en danger. L'électronique permet aussi un pilotage automatique, bien moins gourmand en carburant, plus reposant pour les pilotes, qui leur permettent d'être en forme lorsque cela est nécessaire.
Il permet l'utilisation de capteurs bien plus performants. En bref, l'électronique a été un pas supplémentaire vers la sécurisation de l'aviation.

Vous tirez des exemples où l'électronique a été une des causes de l'accident. La position des ailes du PC24 permet de protéger les réacteurs de certains débris, en particulier sur les pistes non préparées sur lesquelles cet avion a la capacité d'atterrir. Le concorde qui s'est écrasé à Paris, c'était dû à un débris dans les réacteurs. Donc si l'électronique permet d'assister le pilote, je pense que c'est tout bénéf.
De plus, je pense que votre jugement sur la concepteurs d'avions est quand même exagérée. Les avionneurs savent très bien que si leurs avions ne sont pas sûrs, alors il n'y aura pas de clients. Votre connaissance en conception d'avion est probablement très faible (sans vouloir vous insulter), alors que pour les concepteurs, il s'agit de personnes expérimentées, ainsi que de jeunes talents, ayant des connaissances incroyables.

Pour ce qui est du vol Rio-Paris, il faut plutôt blâmer l'erreur humaine, dû au manque d'expérience dans la cabine. Le commandant étant en repos, et il y avait dans le cockpit un first officer, ainsi qu'un second officer. En l'occurence, le pilote le moins expérimenté était au commande, il recevait l'alerte de décrochage, ne comprenait pas pourquoi, et malgré les ordres répétés de son supérieur de descendre, il continuait à tirer sur le Joystick... L'électronique en l'occurence lui aurait peut être permis de sauver les passagers.
Pour toutes les catastrophes aériennes aujourd'hui, il s'agit soit d'erreur humaine (tour de contrôle, pilote, mécanicien, ...) soit d'un réel accident (oiseaux dans les réacteurs...).

Écrit par : Fabrice | 12/03/2017

Geo,
Je me permets de partager cet article concernant la sûreté du transport aérien. Combien même les intuitions vis-à-vis de l'électronique sont plutôt inquiétantes, force est de constater que celle-ci a des avantages.

http://www.air-cosmos.com/le-transport-aerien-n-a-jamais-ete-aussi-sur-91329

Écrit par : Fabrice | 12/03/2017

Fabrice@ Vous ne m'avez pas bien compris. Je voulais faire remarquer qu'en cas de panne électronique, plus l'avion répond à des critères de construction favorisant sa stabilité, plus le pilote pourra facilement maîtriser l'appareil. Aile haute, en V et avec une certaine flèche font partie de ces critères assurant une bonne stabilité transversale. C'est tout...
"Pour ce qui est du vol Rio-Paris, il faut plutôt blâmer l'erreur humaine" Oui, je sais. Mais il est ressorti que les pilotes n'avaient pas vu que dans le cas qu'ils étaient en train de vivre, trois minutes pour sauver la situation, l'ordinateur ne contrôlait plus certaines fonctions alors qu'ils étaient persuadé du contraire. Dans les cas limites, cela montre que la répartition floue entre pilotage automatique et manuel pose problème. J'ai entendu Bernard Stamm se plaindre du même genre de difficulté avec les bateaux modernes, soit dit en passant.
Quant aux voitures, souvenez-vous du type qui avait suivi les indications de son GPS et s'était retrouvé dans un canal à Hambourg. Là, c'était encore lui qui conduisait mais dans quelques années, quand votre voiture vous emmènera dans le lac parce que qqn a oublié une mise à jour, vous penserez à mes critiques de l'électronique...

Écrit par : Géo | 12/03/2017

Je comprends votre point de vue, mais je pense qu'aujourd'hui, celui-ci est dépassé.
Les voitures automatiques ne suivent pas le GPS aveuglément. Il y a des capteurs tout autour de la voiture qui évalue l'environnement de celle-ci.
Tesla n'a eu apparemment qu'un seul accident où la voiture était partiellement fautive. Une voiture a grillé un stop ou un feu, et dû au soleil, les capteurs n'ont pas détecté la voiture. Votre exemple est celui d'un conducteur qui suit aveuglément son GPS. Je ne blâme pas l'électronique ici, mais plutôt le conducteur.

Mais il y a des exemples positifs, tels qu'un conducteur ne voyant pas une Tesla arrêtée dû à un accident devant. Et la Tesla a automatiquement accéléré, et contourné l'accident afin de ne pas se faire rentrer dedans. Peu d'humains auraient eu ce réflexe.

Si aujourd'hui l'automatisation est poussée très loin, le grand défaut est que certaines formations de pilotage ne sont pas aussi poussées que dans le passé. Mais à nouveau, il faut blâmer les choix des formateurs, plutôt que de l'électronique en tant que telle.

Je pense que nous ne serons pas du même avis toutefois, il s'agit d'une différence de philosophie, mais nous pensons les deux que les accidents et victimes doivent absolument diminuer, combien même le taux d'accident est déjà très bas.
Toutefois, je suis d'accord sur un point, il doit y avoir une distinction très claire entre pilotage automatique et manuel afin que les pilotes soient conscients de leur situation.

Écrit par : Fabrice | 12/03/2017

Même chose avec Fukushima, à ce qu'il paraît... La gestion du risque va devenir une spécialité d'irréductibles baby boomers, les seuls à ne pas être nés avec une puce à la place de l'amygdale.

Écrit par : rabbit | 12/03/2017

"Toutefois, je suis d'accord sur un point, il doit y avoir une distinction très claire entre pilotage automatique et manuel afin que les pilotes soient conscients de leur situation."
Et sur le fait de respecter les lois principales de l'aérodynamique pour faciliter la tâche du pilote en cas de panne électronique ? A mon avis, vous êtes influencé par l'aviation militaire où cette préoccupation n'a pas lieu d'être : un Eurofighter ou un Rafale ne peut pas voler sans aide électronique...

Écrit par : Géo | 13/03/2017

Suite à vos premiers commentaires, vous ne semblez pas réellement connaître les lois de l'aérodynamique.
J'ai appris une chose en étant ingénieur, ne jamais faire l'hypothèse que l'autre se trompe avant qu'il ait pu justifier ses choix de conception. En l'occurrence, je ne vois pas en quoi vous pouvez imaginer que tous les constructeurs de jets se trompent...
Ici, le PC24 a un dièdre légérement positif, l'avion est donc considéré comme étant stable au roulis.
Lorsque l'avion tourne, l'aile basse a un angle d'attaque supérieur, donc une portance supérieure, qui aura tendance à stabiliser l'avion naturellement

Écrit par : Fabrice | 13/03/2017

"vous ne semblez pas réellement connaître les lois de l'aérodynamique" En effet, je n'ai fait que citer le manuel de l'aéroclub de Suisse pour l'obtention du brevet de pilote...
Pour revenir au début : la photo 1 montre un avion littéralement posé sur ses ailes. Cette configuration m'a étonné.
On va arrêter là, ce sera mieux pour tout le monde...

Écrit par : Géo | 13/03/2017

Et moi je suis étonné de votre scepticisme quant à cette configuration dans la mesure où la plupart des jets privés ont exactement cette configuration.
Je présume que cette configuration est la meilleure car la plupart des professionnels de l'aviation arrivent à cette conclusion.

Concernant la manuel de l'aéroclub suisse, il s'intéresse à des avions de taille bien inférieure. Les lois de l'aérodynamique sont les mêmes, mais la stabilité n'est pas la même. L'inertie de ces avions est bien plus grande que celle des avions de tourisme.

Écrit par : Fabrice | 14/03/2017

Et pendant ce temps, les morts s'accumulent en médecine depuis l'introduction des robots da Vinci en chirurgie. Et tous les accidents ne sont pas signalés, loin de là...
Je crois que nous sommes à l'interface des deux mondes, et que c'est la période la plus dangereuse. Quand le contrôle humain était bien géré, il n'y avait pas de problèmes. Quand l'informatique s'occupera de tout après quelques années d'expériences, il n'y aura plus de problèmes.
Nous sommes entre ces deux époques.

Écrit par : Géo | 14/03/2017

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