28/11/2016

Saab prépare la certification des logiciels du Gripen E !

Cx9nbT0XUAANsEH.jpg-large.jpeg

L’avionneur suédois Saab a choisi de retarder de six mois le premier vol de son Gripen E pour répondre aux exigences de qualification de logiciels. Cette décision doit permettre de gagner au final du temps et de pouvoir ainsi répondre aux exigences commerciales.

Initialement, le premier Gripen E de présérie 39-8 devait voler au début du mois de décembre. Mais l’avionneur suédois a revu son calendrier dans le but de qualifier l’ensemble des logiciels de l’avion d’ici la fin du premier trimestre de 2017. Cette solution doit permettre d’effectuer les essais en vol directement avec les versions finales des logiciels. Le second objectif de cette opération doit permettre d’installer directement les logiciels sur les deux Gripen E suivant de préséries sans avoir a refaire de nombreux tests en vol. Selon l’avionneur suédois, cette solution lui permettra ensuite de disposer à fin 2017 des trois appareils à 99.9 % de la version de série finale qui sera livrée en 2019 aux forces aériennes suédoises et brésiliennes.

Disponible pour les clients potentiels :

La seconde raison de ce changement doit permettre à Saab de disposer en plus des essais finaux, d’un Gripen E MS21 pour les évaluations des clients potentiels. En effet, l’avionneur suédois de devra présenter son nouvel avion pour des essais en Finlande, en Belgique et en Suisse. L’occasion pour ces pays de pouvoir voler et essayer l’avion au plus près de ce qu’il pourra fournir.

Une réalisation qui progresse :

Selon le chef d'exploitation de Saab Aeronautics, Lars Ydreskog le premier vol aura lieu au second trimestre de 2017 avec la qualification complète de la conception de l'avionique modulaire intégrée (DIMA) aux normes commerciales et validée par l'autorité suédoise de l'aviation militaire. L’ensemble des logiciels sont actuellement en phase finale d’essais sur simulateur en vue de la certification.

CsPP-HFWAAAE9cp.jpg

«Ce n'est pas une exigence des clients ou de l’autorité aérienne, c'est une décision commerciale que nous avons prise. Nous sommes persuadés qu'il sera bénéfique pour nos clients de tester un avion stable et robuste dès le premier jour ", explique Ydreskog. "Nous gagnerons en le faisant maintenant et cela enlèvera tout point d'interrogation sur la stabilité et la robustesse des logiciel et des systèmes."

A ce jour plus de 500 heures de tests en vol ont eu lieu avec le démonstrateur Gripen 39-7 de Saab et les attentes ont été dépassées. A fin octobre, Saab a terminé l’intégration du moteur GE F414G sur le Grièpen E 39-8. Les essais au sol à pleine puissance sont terminés. Les essais de roulage à grande vitesse devraient se dérouler sur le site de Linköping en Suède très prochainement.

gripen,gripen e,gripen ef,foce aérienne suédoisem fab,embraer,gripen blog,blog défense,infos aviation,les nouvelles de l'aviation

Le point avec le Brésil :

L’un des trois avions de préséries sera livré en 2018 au Brésil. En novembre, Saab et Embraer ont ouvert une installation dédiée au Gripen E sur le site Gavião Peixoto. Environ 20 des 100 ingénieurs d'Embraer qui ont reçu une formation à Linköping sont récemment retournés au Brésil, et la nouvelle installation est «pleine d'activité». Le personnel brésilien travaille maintenant à l'intégration de nouvelles armes et l'achèvement d'un modèle F biplace qui sera fabriqué exclusivement au Brésil.

Embraer serait également impliqué dans la livraison du Gripen E/F pour les clients potentiels d’Amérique Latines. On parle aujourd’hui de la Colombie et du Chili.

 

maxresdefault.jpg

Photos : 1 &3 Tests moteur Gripen E 2 Cockpit avec le WAD Elbits Systems 4 Présentation en mai dernier @ Saab

 

Commentaires

Merci Pascal pour ces infos croustillantes sur l'avancement du gripen.
Je pense qu'il serait bien d'envoyer le lien à tous nos politiciens à fin qu'ils comprennent leur erreur de 2014 et ceci montre les choses positives que si le programme avait était accepté.
maintenant cher politicien faites des avions de papier que par votre bêtise la Suisse perd la chance d'avoir de gros budget pour les entreprises et la connaissance technologique et le savoir faire.

Écrit par : michel | 28/11/2016

@michel

je ne pense pas que que le choix de l'avion ai été un problème des politiciens s'étant opposé aux gripen. Ils n'ont utilisé l'argument "avions de papier" uniquement pour servir leurs desseins sans réellement le penser. Leur réflexion étant sans doutes plus basé sur "la suisse est stable et sûr, on peut surement mieux utiliser cet argent ailleurs". Ce qui est selon moi une erreur de réflexion d'un point de vue militaire. Au lieu d'attaquer des élément individuel comme les avions de combats, ils feraient mieux de proposer une baisse de budget militaire et laisser les spécialistes utiliser l'argent de manière logique, sinon on se retrouve avec l'effet on achète des fusils mais surtout pas de munition, ou des chaussures mais pas de lacet.

Écrit par : Inquisiteur Morphéus | 29/11/2016

Cette fois c'est vraiment la fin des belles aiguilles sur fond noir, tout est désormais sur écran. Certains Rafale (Marine Nationale) gardent un chronographe à aiguilles, logé près du rétroviseur gauche.

Écrit par : Mike | 29/11/2016

Il existe des similitudes dans l'épineux dossier du remplacement de vos F-18 et de nos CCF-118! Les contribuables de nos 2 pays ne désirent pas payer pour remplacer ces onéreux mais indispensables aéronefs! Et que dire de nos politiciens... Dans magnifique la photographie du cockpit du Gripen, je remarque à gauche que le levier de train d'atterrissage est toujours de la même forme peut importe l'apparition des joysticks multifonctions.

Écrit par : Simon Perrault | 30/11/2016

Ce ne serait pas une excuse pour faire passer un retard ?

Écrit par : georges | 30/11/2016

@Geoges: l'info est sortie la semaine dernière et cette question m'est venue à l'esprit. Après un échange d'informations avec les membres du journal de défense brésilien aera navale & defesa il apparaît que non. La solution choisie est bien réel tout comme le développement se poursuit normalement. Si un problème devait survenir nous serions bien assez vite au courant.

Écrit par : Pk | 30/11/2016

@ Simon Perrault
Le Canada et l'Europe il y a pas beaucoup de différence, on est tous dans la même galère en ce qui concerne l'armée, les budgets ne sont pas à la hauteur du danger qui pourrait venir à tout moment, si l'on regarde les pays arabes, Russe, Chine et les autres, ils ce réarme ou modernise en masse leur force et nous les pauvres ont a une armée en perdition.
Après vous avez ceux qui ce sente en sécurité et trouve que l'armée sert à rien et il y a cas voir certain propos ici sur l'achat du futur avion de combat.
Je dis à ces gens leur ignorance, c'est comme la pollution on est écolos, on trie nos déchets mais on nous fait payer des taxes pour tous mais ce sont nos voisins qui pollue le plus et la pollution na pas de frontière.

Écrit par : michel | 30/11/2016

@Simon Perrault : Oui sans doute. Vu les modifications sur la structure et autres points, il y a un gros travail à effectuer pour modifier ou réécrire les commandes de vol électriques, la fusion, etc... Au final, un peu comme pour le f35 (mais sans doute en moins pire vu que Saab n'a pas été non plus aussi ambitieux), au lieu du vol gracile d'un faucon, les clients potentiels auraient vu un cachalot bien fat...

Écrit par : xavier | 30/11/2016

Comme tout avion il y a un système d'exploitation pour le fonctionnement de l'électronique, quel système est installé dans les avions de combat ?
Comment fonctionne le système ? Peut-ton le comparé a nos ordinateurs (processeur, disque dur, carte graphique, mémoire) de bureau mais avec des performances bien plus poussée.

Écrit par : michel | 30/11/2016

@michel> Les avions utilisent un système embarqué. Pas de Windows ou autre système grand public, mais un système certifié (DO-178 pour l'aviation civile par example) et écrit dans un langage de programmation très restrictif quant aux possibles erreurs de programmation (labgage ADA le plus souvent).

Niveau matériel, l'achitecture est différente mais le principe est similaire: cpu, mémoire, disque dur. Pas plus puissant (au contraire!), mais optimisé et surtout adapté à la tâche confiée. Le CPU du F-22 est un Intel i960, datant de 1986 avec une fréquence de 10 à 100MHz...

Il ne faut pas oublier qu'on a envoyé des hommes sur la lune avec des ordinateurs pas plus puissant qu'une calculatrice de poche moderne.

Écrit par : Blocky | 01/12/2016

En 2003, et pour le standard F2 du Rafale chaque module EMTI du Rafale était composé d’un processeur Power PC 740 cadencé à 200Mhz, et accompagné de 64Mo de mémoire vive. En 2006, pour la version F3 du Rafale les modules embarquent désormais un Power PC 750 cadencé à 733Mhz, avec 256 Mo de mémoire. Les commandes de vol ont des microprocesseur très éprouvés pour éviter les bugs.

Écrit par : Benoit | 01/12/2016

merci bcp Blocky pour ces infos.
il est vrai on parle toujours d'armement, performance, et tout le reste mais jamais de détail sur son informatique.

salutation @+

Écrit par : michel | 01/12/2016

Ah, c'est bien dommage qu'ils ne volent pas avec un logiciel Windows... J'imagine bien, en pleine mission, les écrans devenir tout noir et le pilote devant faire une sorte de [Ctrl - Alt - Del] qui pourrait être: tirer sur le manche à balai, pousser les gaz à fond et abaisser le train d'atterrissage en même temps pour retrouver ses programmes et données... ;o)

Écrit par : Jo-ailes | 02/12/2016

@Jo-ailes:
N'exagérons rien! J'ai travaillé pendant de LONGUES années avec des matériels, UNIX, LINUX, MAC (un unix détourné) et enfin le plus souvent sous Windows. Je n'ai jamais vu un de ceux que j'ai cité prendre vraiment le pas sur ce dernier. Certes, chacun a sa spécificité, avec ses avantages et ses inconvénients, mais aucun n'est vraiment supérieur à Windows.
Je rappellerai que CATIA, le logiciel aéronautique de développement et utilisé par tous les grands groupes (Airbus, Boeing, LM, Dassault etc.) fonctionne sous Windows.
Petite anecdote vécue: chaque fois qu'un logiciel se plantait, nos développeurs incriminaient "Windows" et critiquaient à qui "mieux mieux".
Pour finir, lorsque les gens sur le terrain (dont je faisais partie), découvraient les vraies causes du problème, c'était toujours une erreur, dans l'écriture du code...
Si mes souvenirs sont exacts, les lignes de code pour l’aéronautique militaire sont écrits en langage ADA. (très simple...)

Écrit par : forêt10 | 02/12/2016

@forêt10 : Merci pour ces exemples.
Quand à mon message, je pense bien que j'exagérais: j'avoue être une burne (pardon pour le terme, mais il illustre assez bien mon niveau) en informatique et je n'ai que travaillé avec Windows. J'essayais juste d'imaginer ce genre de manœuvre à bord d'un avion, avec les différentes commandes à disposition... ;o)

Écrit par : Jo-ailes | 02/12/2016

Selon cette source

http://www.opex360.com/2016/03/13/maintenant-cest-le-radar-du-f-35-qui-pose-probleme/

Les pilotes de dévelloppement du F35 a dû éteindre et rallumer le radar comme une vulgaire console. Sûrement une erreur de code une , à la place d'un ; voir d'un .

Écrit par : Benoit | 02/12/2016

Écrire un commentaire

NB : Les commentaires de ce blog sont modérés.