09/04/2012

Assemblage final du premier A350 !

 

 

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L’assemblage final du premier A350 XWB a maintenant débuté sur la toute nouvelle chaîne d’assemblage final de Toulouse. C’est une étape importante pour le programme du nouvel appareil d’Airbus qui doit à terme venir concurrencer le B787 de Boeing.

Cette étape dans l’avancement de l’A350 XWB est marquée par le début du jonctionnement de la partie centrale du fuselage (19,7 m de long) avec la partie avant du fuselage (21 m de long).

Cette première cellule d’A350 XWB sera utilisée pour les essais structuraux statiques que tous les nouveaux avions doivent effectuer dans le cadre de leur processus de certification. L’assemblage du MSN1, premier A350 XWB destiné aux essais en vol, débutera au cours de l’été.

La partie centrale du fuselage, provenant d’Airbus à Saint-Nazaire, a été acheminée à Toulouse en Beluga le mercredi 4 avril 2012. La partie avant du fuselage avait auparavant été livrée de Saint-Nazaire à la chaîne d’assemblage final A350 XWB le 23 décembre 2011. La livraison et l’installation de la partie arrière du fuselage provenant de Hambourg (Allemagne), auront lieu au cours des semaines à venir, suivies de la livraison de la voilure, acheminée depuis le site Airbus à Broughton (Royaume-Uni).

 

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Le fuselage de l’A350 XWB est constitué de trois tronçons principaux (avant, central et arrière). Le jonctionnement de ces tronçons s’effectuera sur le poste 50, premier poste d’assemblage principal. Le train avant est également assemblé sur ce poste. A la suite de cette étape, le fuselage est transféré au poste 40, pour le jonctionnement de la voilure et de l’empennage. Parallèlement, l’installation de la cabine ainsi que la mise sous tension des systèmes avion seront effectuées en même temps que le jonctionnement voilure/fuselage. De cette façon, les essais fonctionnels peuvent débuter plus tôt que pour les programmes précédents.

L’A350 XWB :

L’A350 XWB est la toute nouvelle famille de gros-porteurs de moyenne capacité d’Airbus. Ces appareils très efficients présentent les toutes dernières innovations en termes d’aérodynamique, de conception et de technologies avancées, pour atteindre une réduction de la consommation de carburant et des coûts d’exploitation allant jusqu’à 25 pour cent par rapport aux avions actuels de la même catégorie. Plus de 70% de l’A350 XWB est réalisé à partir de matériaux avancés combinant des composites (53%), du titane et des alliages d’aluminium de nouvelle génération. Le fuselage plus léger, entièrement nouveau et innovant en CFRP (matériaux composites à base de fibre de carbone) entraîne une consommation de carburant inférieure et facilite la maintenance. L’A350 XWB tire profit de la grande expertise d’Airbus en matière d’introduction de matériaux composites dans la structure de ses appareils.

La famille A350 XWB se compose de trois versions passagers qui affichent de véritables capacités de long-courriers et une autonomie de quelque 15 580 km/8 500 nm. Dans une configuration tri-classe standard, l’A350-800 offrira 270 sièges, l’A350-900 et l’A350-1000 pouvant accueillir 314 et 350 passagers respectivement.

 

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Photos : 1 Image de synthèse du futur A350 XWB 2 le nez de l’avion 3 Tronçon avant @ Airbus Industrie/ P. Pigeyre

 

22:16 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (14) | Tags : airbus, a350 xwb |  Facebook | |

Commentaires

Bonjour

En comparaison avec le dernier né boeing, ça donne quoi? L'usage des composites est il le même, et utilisé pour les mêmes éléments (genre tronçons et jonctions des ailes)?

Je ne sais pas pourquoi j'ai l'impression qu'airbus est moins avancé sur le sujet...

Écrit par : joe | 10/04/2012

Je ne crois pas qu'il soient moins avancés, ils ont sans doute eut moins de problème puisque le 380 a déjà essuyé certains plâtres.

Écrit par : v_atekor | 10/04/2012

Hum, il me semble justement que l'A380 faisait un usage moins répandu des composites que le Dreamliner, où justement Boeing a essuyé (et essuie encore) beaucoup de platres mais en prenant une avance importante.

Écrit par : joe | 10/04/2012

En même temps Airbus avait pris un certain retard avec sa version initiale de l'A350 en comparaison avec le B787, près de trois année pour combler celui-ci et arrivé avec le modèle XWB.

Écrit par : Steeve | 11/04/2012

En effet la version initiale de l'A-350 était plus un super A-330 qu'un véritable concurrent pour le B-787.
La décision à été difficile à prendre, car passer à la technologie composite imposait une grande rupture et grand risque par rapport à l'existent.
Aussi il fût décidé de faire un nouvel avion qui concurrencerait à la fois le 787 (A-350-800 et 900) et le 777 avec l'A-350-1000.
Pour la technologie on se retrouve avec des niveaux quasi-identiques en ce qui concerne les A-350-800 et 900 (Airbus et Boeing utilisent les mêmes équipementiers ou presque) et une génération d'avance par rapport au 777.
Maintenant l'enjeu est de tenir les délais...

Écrit par : forêt10 | 11/04/2012

@Joe : moins important oui, mais suffisant pour avoir rodé pas mal de méthodes d'assemblages, d'usinage, d'avoir validé les principales caractéristiques physiques (robustesse, foudre, déformations,... ) pour eux et (surtout?) pour les sous-traitants.

Ils ne sont pas arrivés sur un terrain entièrement déblayé, mais ce n'était pas non plus la jungle :)

Écrit par : v_atekor | 11/04/2012

De bien joli clichés. J'aimerai tellement voir une chaine de montage en vrai !

Écrit par : le banquier | 11/04/2012

@Le Banquier :
Pour l'A380 elle se visite à Toulouse (enfin, un peu décevant à mon goût). Et pour le 320 à Nantes, on voit bien plus de choses :)

Écrit par : v_atekor | 11/04/2012

@Steeve @forêt10 :
Je partage un avis un peu différent. Je ne suis pas sur que la première version de l'A350 était si en retard que ca.

Certes l'architecture était classique sur l'A350, mais elle n'est pas plus innovante sur l'A350XWB. Ca reste du black-metal. On a juste remplacé l'alu par du composite. Seul Boeing a innové en faisait du full-barrel mais on verra si le choix était judicieux dans le futur. Certains en doute déjà...

Pour le reste, l'A350 était une conception de type "the right material at the right place" qui avait reçu de bonnes critiques de la part des compagnies aériennes jusqu'a ce que certaines lui reprochent de ne pas être assez innovant comparé au B787 de Boeing. On peut se demander ce qui les motivaient quand on voit aujourd'hui un B787 qui avec 3 ans de retard à la livraison cumule les problèmes de fabrication, tarde à monter en cadence et affiche un surpoids amenant la première compagnie livrée à le mettre sur des vols de moyen-courrier.

Bref, la réponse d'Airbus à cette critique sur le caractère innovant de son avion s'est alors traduite par la renaissance de son A350 en A350XWB pour
eXtra Wide Body. Airbus a trouvé là l'excuse pour utiliser du composite et proposer un avion de même nature que son concurrent... qualifié lui d'innovant sur le seul fait qu'il utilise un matériau nouveau pour la structure et augmente fortement la quantité d'energie à bord entre autres choses...

Airbus a donc du effectuer non seulement un saut technologiquie auquel il n'était pas prêt mais également un choix douteux car les bénéfices étaient difficiles à mesurer en l'absence d'une maitrise suffisante des technologies composites. Il faut donc probablement s'attendre à des retards sur le programme.

Pour ce qui est de comparer les A350XWB et B787 qualifiés de "composite intensive" avec leurs ainés B777 et A330, je ne suis pas sur que tout soit si tranché. Pour preuve, les hésitations de Boeing entre lancer le B787-10 ou remotoriser et re-engineerer le B777 qui est un best seller au près des compagnies aériennes. De même du coté d'Airbus qui s'apprete a peut être lancer un A330Neo.

Ainsi face aux attentes des compagnies aériennes qui veulent réduire leur DOC (Direct Operating Cost), une remotorisation des "anciens" peut s'avérer la meilleure solution pour encore quelques années: supply chain rodée, avions ayant fait leurs preuves, matériaux connus et reconnus, etc... Faudra bien de toute façon compenser les lentes montées en cadences des avions composites encore pendant quelques années!!

Écrit par : Ocin | 16/04/2012

@ Ocin, je suis assez d'accord avec vous cependant les critiques sur la première mouture de l'A350 datent de 2006 :

http://www.euroinvestor.fr/news/story.aspx?id=9411714

Écrit par : Steeve | 17/04/2012

@steeve:
Je ne comprends pas bien votre argument même si je ne le remets pas en cause.

Je posais en fait la question de savoir si on pouvait donc considérer que les modèles B787 et A350XWB en composites constituent une avance technologique lorsque l'on voit les problèmes qu'ils rencontrent que ce soit pour monter en cadence ou tout simplement pour atteindre leurs objectifs de masse finale et donc de performance, ssuite à votre commentaire "...Airbus avait pris un certain retard avec sa version initiale de l'A350 en comparaison avec le B787...".

Si l'on considère que les avions en composite tels que B787 et A350XWB complexifient:
- la fabrication (drapage en salle blanche, cuisson autoclave couteuse, controle non destructif sur 100% des pièces, perçage et usinage délicat, calage lors de l'assemblage, etc...)
- la conception (augmentation des essais de qualification en raison des multiples cas d'empilements, sensibilité au délaminage/cisaillement, sensibilité à l'impact, necessité d'ajouts pour assurer la protection à la foudre, à l'érosion, aux UV, etc...)
- la maintenance non planifiée (complexité des réparations, stockage des matériaux de réparation à -18°C, cuisson des patches de réparation à 180°C, etc...)
- etc...

Pensez vous que l'on peut dire de ce changement de matériau qu'il est une avance technologique dans le domaine des structures d'avion? qu'est ce qui le démontre?

Pensez vous qu'il soit impossible de répondre aux attentes des compagnies aériennes (réduction des couts d'exploitation, de la masse embarquée, des émissions de polluants, etc...) avec une conception métallique?


@joe:
il y a quelques grandes différences liées aux composites entre le B787 et l'A350XWB.
- architecture du fuselage: full barrel (B787) vs. panneaux (A350XWB)
- matériaux composites: Toray (B787) vs. Hexcel (A350XWB)
- integration des systèmes dans la structure (réseau électrique notamment)

Maintenant, au-delà des choix d'architecture avion, le savoir faire réside beaucoup chez les soustraitants dont certains travaillent pour Boeing et Airbus, alors...

Écrit par : Ocin | 18/04/2012

Bonjour,
Quelle raison impérative BOEING-AIRBUS construit dans l’avion cockpit contenant une tonne électronique ne peut pas s’envoler ni atterrir électronique-ment, alors que chacun de nous savons depuis trente ans qu’électronique est infiniment plus fiable que l’homme, à quoi servent encore les pilotes quand on sait que l’homme est humainement défaillant comme dans le cas de Rio, il suffit d’un seul pilote en réserve dans le cas d’une raison encore non expliqué.

Concept chez constructeur AIRBUS-BOEING, avions construit sont une véritable proie pour des accidents possibles par leurs linéarités aérodynamiques et une succession mécaniques.

Écrit par : Georges BLAZUN | 21/10/2012

Simplement car si l'on peut techniquement faire voler un avion sans pilote, aucun passager n'acceptera aujourd'hui de monter dans un avion "sans pilote". Par ailleurs, il arrive également que la main de l'homme s'avère très utile pour "reprendre" les commandes en lieu est place du pilote automatique. En effet, la machine ne peut par exemple voir un obstacle que seul l'homme pourra éviter !

Heureusement que l'homme à encore une rôle important à jouer ! Concernant le vol Rio-Paris nous attendons toujours les vraies conclusions de l'enquête combien même celles-ci s'avère particulièrement compliquées.

Bien à vous et bon début de semaine.

Écrit par : PK | 21/10/2012

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