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A l’aéroport de Zurich, l’Airbus SWISS A330-300 immatriculé HB-JHJ a été baptisé du nom d’«Appenzell». La cheffe du district d’Appenzell, Madame Lydia Hörler-Koller a officié lors du baptême en compagnie de Marcel Klaus, Chief Financial Officer SWISS.

«Nous sommes heureux qu’Appenzell soit le parrain de notre HB-JHJ. Avec son paysage unique en son genre, ses traditions soigneusement préservées et ses délicieuses spécialités culinaires, Appenzell représente particulièrement bien la «Swissness» classique, élément déterminant de notre culture et de notre marque», a déclaré Marcel Klaus. Lydia Hörler-Koller a ajouté: «Avec ce parrainage, nous entendons rapprocher les visiteurs aussi bien suisses qu’étrangers de la région d’Appenzell et de ses attraits particuliers.» Le baptême à peine terminé, l’«Appenzell» a pris son envol en tant qu’ambassadrice de sa région pour rallier Miami.

SWISS a mis en service le HB-JHJ, son dixième Airbus A330-300, en janvier 2011. Ainsi a pris fin l’intégration de la première série de ce type d’aéronef moderne dans la flotte de la compagnie  SWISS. La compagnie prévoit d’intégrer une deuxième série de cinq appareils dans son parc long-courrier à partir de 2012.

Comparés au modèle précédent, les Airbus A330-300 consomment environ 13% de kérosène en moins par passager. Les éléments clés du nouvel avion sont la Business Class la plus moderne avec un lit à matelas pneumatique parfaitement horizontal et la SWISS First revue et corrigée. L’A330-300 dessert pour l’instant les destinations suivantes et ceci sans escale: New York, Chicago, Montréal, Dubaï/Mascate, Bombay, Delhi, Nairobi/Dar-es-Salaam, Douala/Yaoundé et partiellement Miami.

Photo : A330-300 Swiss @ Swiss

 

 

SAVANNAH, Gulfstream Aerospace Corp a repris le programme d’essais en vol du

 G650 et ceci suite à une suspension temporaire de vol après l’ accident du 2 avril dernier.

 

 

Retour aux essais :

 

Le premier vol depuis l'accident a eu lieu le 28 mai, l’appareil de no : 6001

À volé durant  1 heure et 39 minutes. L'équipage se composait des pilotes d'essais Jake Howard et Tom Horne et l’ingénieur navigant d'essais Bill Osborne.

À ce jour, le programme d’essais en vol du  G650 a accompli 470 vols, accumulé 1560 heures sur  les 2.200 heures estimées nécessaires pour la certification. Gulfstream a repris les vols avec les quatre avions de vol d'essai restants. La société prévoit toujours de certification en 2011, avec l'entrée en service en 2012, comme initialement prévu lors du lancement public de l'avion en 2008.

 

Photo : G650 en test en vol @ Gulfstream

 

 

 

 

 

EasyJet a fêté son statut de plus jeune compagnie à s’être dotée, dans un temps record, d’une flotte de 200 appareils Airbus, lors d’une cérémonie qui s’est déroulée à Toulouse. Carolyn McCall, CEO d’easyJet, Jean-Paul Ebanga, Président et CEO de CFM International, et Tom Enders, Président et CEO d’Airbus, étaient présents lors de cet événement.

Pour fêter ce 200ème Airbus, easyJet et Airbus ont dévoilé un A320 affichant une livrée unique complètement orange. Le premier vol de cet appareil avec des passagers à bord, reliant Toulouse à Paris puis à Londres, a reçu à cette occasion le numéro de vol EZY200.

 

Korean Air reçoit son A380

Korean Air a fêté la livraison de son premier A380, lors d’une cérémonie spéciale, qui s’est déroulée au siège social d’Airbus, à Toulouse, aujourd’hui. A cette occasion, Yang Ho Cho, Président de Korean Air a été reçu par Tom Enders, Président et CEO d’Airbus. Louis Gallois, CEO d’EADS, assistait également à cette cérémonie. Korean Air est la sixième compagnie aérienne à prendre livraison de l’A380, dont elle a commandé 10 exemplaires au total.

Korean Air exploitera tout d’abord l’A380 à partir de son hub de Séoul, à destination de l’Asie, puis sur des lignes sans escale à destination de l’Amérique du nord et de l’Europe. Pour sa flotte d’A380, la compagnie a choisi une configuration triclasse extrêmement spacieuse, pouvant accueillir 407 passagers. La cabine présente les premières boutiques duty free au monde à bord d’un avion, ainsi qu’un bar et salon stylés au pont supérieur, réservés aux passagers de la classe premium.

Photos : 1 A320 Easyjet 2 A380 Korean Air @ Airbus

 

 

 

Je vous livre ici les  premiers enseignements des enregistrements des boîtes noires mis à dispositions par le Bureau d’Enquêtes et Analyses(BEA).

 

Déroulement du vol :

 

Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la

compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de

Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et

216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).

 

Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste

de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un

des copilotes est PF.

La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de

carburant.

A 1 h 35 min 15 , l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point

INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il

transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.

A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son

estimée du point TASIL.

A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va

prendre ma place ».

Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre

les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence

que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche

malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température

diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant

de bord quitte le poste de pilotage.

L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette

longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ

205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.

A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on

devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous

méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».

A 2 h 08 min 07 , le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ».

L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement

suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et

l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.

A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent

et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une

action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.

Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la

vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée

sur l’instrument de secours (ISIS).

 

Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans

l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.

Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».

Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information

n’est pas présentée aux pilotes.

Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une

alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.

L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une

trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite

à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min

et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du

côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une

altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.

A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de

commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à

cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme

de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à

13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à

la fin du vol.

 

Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement

vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue

de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ

38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.

Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moinsd’une minute.

Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les

secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme

de décrochage s’arrête.

Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.

L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse

verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés

et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis

atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche

et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.

A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur l’ecran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %.

 

 Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,

les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus

tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et

le PF dit « vas-y tu as les commandes ».

L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.

Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une

vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à

cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.

 

NOUVEAUX FAITS :

 

A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre

2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :

ˆ. La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant.

ˆ. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à

l’intérieur des limites opérationnelles.

ˆ. Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de

pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de

pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.

ˆ. Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument

de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.

ˆ. Après le désengagement du pilote automatique :

„.l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;

„.l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;

„.les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;

„.la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.

L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;

„.les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.

ˆ. Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de

5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.

 

 Sources & photo BEA

 

 

 

 

 

La compagnie japonaise All Nippon Airways  (ANA)prépare avec Boeing l’arrivée en ligne du B787 « Dreamliner » et vient de présenter sa filiale Low-cost qui répond au nom de  Peach  Aviation !

 

Arrivée du « Dreamliner » :

 

Boeing met un point final à la préparation de la livraison du premier B787 « Dreamliner » à la compagnie japonaise de lancement All Nippon Airways  (ANA). Il s’agit de démontrer l’aptitude du B787 à pouvoir entrer en service commercial. Le B787 atterrira pour la première fois au Japon en juillet prochain. Une première série d’essais sera conduit avec l’avion peint aux couleurs d’ANA (ZA002), l’avion effectuera des opérations d’intégration sur les aéroports de Tokyo, Osaka, Okyama et Hiroshima.

 

En plus des équipages (PNL) les équipes au sol pourront mettre à profit leur formation sur l’appareil en effectuant des opérations de maintenance telles que le remorquage et le ravitaillement, check pré-vol, compatibilité avec les hangars.

 

Selon le dernier calendrier de livraison, Boeing maintient l’arrivée en ligne du premier  B787 pour fin août.

 

 

 

 

ANA présente sa low-cost :

 

 Annoncée en février dernier, la compagnie All Nippon Airways a présenté hier les attributs visuels de celle-ci. A contre courant de la ligne bleue classique d’ANA, la compagnie low-cost aura des couleurs vives dans les tons roses et fuchsia  et répondra au doux nom de « Peach aviation » ! Ce choix se veut jeune dynamique et positif.  Le personnel navigant aura également un « look » plus décontracté.

La flotte de Peach sera prélevée directement sur les éléments d’ANA et comprendra 16 A320, la compagnie opérera depuis l’aéroport Kansai à Osaka. Les premiers vols vers Sapporo et Fukuoka devraient être lancés en mars 2012, suivie par une liaison vers Séoul.

A notez, que le Japon ne dispose que de très peu de compagnies Low-Cost et ceci à cause des taxes d’aéroport qui sont particulièrement onéreuses. Peach Aviation devrait venir concurrencer les Low-costs étrangères qui ont commencé à s’approprié le marché japonais tels que AirAsia, Jetstar (Qantas) ou la chinoise SpringAirlins.

Photos : 1 B787 Dreamliner ZA002 aux couleurs d’ANA @ Boeing 2 A320 aux couleurs de Peach @ Bloomberg/Peach Aviation

 

 

 

Le nuage de cendres volcaniques en provenance d'Islande a provoqué l'annulation d’un certain  nombre de vols à travers l’Europe, mais fort heureusement rien de comparable à l’éruption  du volcan  Eyjafjöll de l’année dernière. D’après les mesures sismiques, il semble que le plus gros de l'éruption soit terminée et le trafic aérien devrait reprendre normalement là où il a été perturbé.

 

Des perturbations ciblées :

 

Si la situation n’avait rien de comparable à celle que le trafic aérien à connu l’an passé, certaine régions ont été malgré tout gênées par le nuage de cendres provocant des annulations de vols. En Grande-Bretagne 500 vols ont étés annulé, principalement en Ecosse  et en Irlande. En Allemagne les aéroports  de Hambourg et de Brême ont du être fermés durant une douzaine d’heures. En Suède, l'opérateur Swedavia a fait état de vols annulés au départ de l'aéroport Landvetter de Goteborg. Plus près de chez nous des passagers devant se rendre à Berlin pour rejoindre Genève ou Zürich ont été touchés par cette fermeture.

 

 

Une certaine évolution depuis l’année dernière :

 

Cette éruption n’a rien de comparable donc avec la précédente de part son ampleur, mais elle aura permis de constater  les enseignements issus de la crise de 2010. Les réactions ont été beaucoup plus efficaces et l’on a évité la fermeture systématique de l’espace aérien qui avait finit par paralyser la moitié de la planète. On se souvient que l’année dernière près de 100 000 milles vols avaient été annulés. La mise en place des nouvelles règles en matière de fermeture de l’espace aérien ont montré leurs efficacités, même si certain pays comme l’Allemagne  se montre plus prudente.

Il faut à ce sujet noter que l’IATA par la voix de son Directeur « Giovanni Bisignani » estime que les ministres des Transports européens devraient se mettre d'accord sur une procédure de sûreté commune afin de décider si les vols sont autorisés ou non.

La situation est en passe de retrouve une totale normalité, reste le volet politique qu’il va falloir accélérer.

 

 

Photos : 1 Volcan Grimsvötn @ AFP 2 A319 British 3 A320 Alitalia & Swiss @ P.Kümmerling

 

 

 

 

ANKARA - Turkish Aerospace Industries, Inc (TAI) et Lockheed Martin ont  dévoilé hier le premier exemplaire de la série Block 50+ des F-16 destiné à la Force aérienne turque. Au total, la Turquie a commandé 30 appareils de cette version qui viendront compléter, le parc actuel des 200 F-16 en service dans ce pays.

 

Construit sous licence :

 

Ces 30 nouveaux appareils seront tous construit sous licence en Turquie par Turkish Aerospace Industries, Inc (TAI) et ceci sous la supervision du constructeur  américain Lockheed Martin.

 

Un cérémonie :

 

L’arrivée du premier  exemplaire du F-16 Block 50+, en l'occurence un biplaces a été fêté lors d’une cérémonie avec la présence des autorités du pays dont le ministre de la Défense nationale, Vecdi Gönül, le sous-secrétaire à la Défense  Bayar Murad, ainsi que le chef d’Etat-major  le lieutenant-général Ünal Abidin.

 

 

 

Le programme F-16 a fourni un important développement industriel et d’emploi en Turquie au cours des 25 dernières années. La Force aérienne turque a plus de 200 avions F-16 dans son inventaire actuellement et prendra livraison de 30 nouveaux modèles entre mai 2011 et Décembre 2012.

 

La sérieBlock 50+ :

 

La Turquie dispose actuellement de trois versions de F-16 C/D soit les Block 30, 40 et 50, la nouvelle version Block 50+ se distingue des autres versions par une plus grande  capacité pour l’attaque au sol. Cette version permet l’emport de bombes à guidage laser  GBU-31/32 ainsi que la panolie d’armes automatiques  avec positionnement par GPS AGM-154 JSOW et JDAM.

Cette version permet l’utilisation de la nacelle AN/AAS-35 Pave Penny  ainsi que le brouilleur AN-ALQ-119.

 

 

 

Photos : le premier F-16 Block 50+ turque@ Mustapha K

 

 

 

 Airbus Military semble vouloir offrir une nouvelle déclinaison du CASA 295 avec une version AWACS. Les CASA 235 et 295 existent dans de nombreuses versions spécialisées, la maison mère Airbus Military  semble donc se diriger vers une version d'alerte avancée et de contrôle (AEW&C).

Un premier prototype :

Pour l'heure, ces travaux de recherche sont uniquement financés par la société. Objectif: faire voler un démonstrateur technologique équipé d'un rotodôme factice, uniquement destiné à simuler les contraintes aérodynamiques que cette nouvelle configuration va faire peser sur la cellule. Le rotodôme en question a été installé sur un prototype de CN-295 dont dispose l'avionneur, à Séville, pour ses propres essais de développement.

Les travaux sur cette version AEWACS ont débuté l'an dernier avec une phase d'essais en soufflerie, qui a également permis de démontrer la pertinence de l'installation d'ailettes marginales pour cette mission. Celles-ci ne seront toutefois par intégrées sur le démonstrateur. La décision de financer un démonstrateur a été prise au début de cette année.

Airbus Military espère faire décoller ce prototype d'ici à la fin du mois, afin de pouvoir l'exposer au cours du prochain salon du Bourget qui se tiendra mi-juin. L'occasion de susciter l'intérêt de clients potentiels, sur un marché qui est toutefois bien encombré.

La Malaisie intéressée :

Un pays semble déjà très intéressé par un développement du CN-295 d’alerte avancée, il s’agit de la Malaisie qui vient de décider de moderniser ses F/A-18D Hornet (voir article sur le sujet). La Malaisie s’intéresse à l’acquisition d’un appareil AWACs depuis un certain temps et pour des raisons de transfert de technologie ce pays n’a pu finalisée l’acquisition du modèle Phalcon G550 AWACS développé par les israéliens. Ce pays se tourne désormais vers d’autres fournisseurs  comme les Brésiliens et l’Embraer AWACS, le Saab 340 Erieye. L’arrivée possible du CN-295 permettrait une certaine efficience de la flotte malaisienne, puisque celle-ci met en ligne des C-235.

Photos : image de synthèse du CN-295 @ Airbus Military

 

 

 

Une époque se termine, aujourd’hui les premiers Mirage F1CR rattachés à l'escadron de reconnaissance 2/33 "Savoie" quittent la base aérienne de Reims pour rejoindre la base aérienne de Mont-de-Marsan. Jusqu'alors fief incontesté de la "reco" à la française, la base de Reims devrait être complètement vidée de ses Mirage F1CR dès juillet prochain.

Selon l'armée de l'Air, ce sont d'abord six aéronefs affectés au pool "instruction" de l'unité qui vont partir à Mont-de-Marsan, notamment les Mirage F1B biplaces. Ceux-ci seront mis en place sur la base landaise au cours de la semaine prochaine, pour une reprise de l'activité attendue le 6 juin. D'après les aviateurs, le transfert des 24 avions du "Savoie" et des équipages devrait s'achever le 18 juillet. L'unité sera installée dans les anciens locaux de l'escadron de transport "Ventoux", dont les Casa C-235 ont été relocalisés à Creil.

Un calendrier très chargé :

 

Ce déménagement intervient alors que l'ER-2/33 est particulièrement sollicité par les opérations au-dessus de la Libye. Désormais déployés sur la base crétoise de Souda, les Mirage F1CR de l'escadron ont participé depuis le début du conflit à des missions d'appui-feu, de reconnaissance  et de renseignement électronique.

 

 

L’historique de l’Escadron :

 

L'escadron de reconnaissance 2/33 " SAVOIE " tire ses origines de la création de la " D6 " à Reims en décembre 1912. Connu sous la dénomination C6 à partir de mars 1915, il deviendra " SAL 6 " en 1918 et stationne en Allemagne.

L'année 1919 voit la dissolution de la "SAL 6" dont les traditions seront reprises le 1er août 1920 à la création du 33ème régiment d'aviation. Chargée d'occuper la Thur et la Rhénanie, la "SAL 6" du 33ème R.A. adopte comme insigne une mouette traversant un anneau bleu, rappelant les mouettes du Rhin qui survolent le terrain pendant l'hiver et la couleur bleue attachée aux unités de reconnaissance.

C'est en 1932, au sein de la 33ème escadre de reconnaissance créée cette année-là, que l'unité devient groupe de reconnaissance 2/33. Il est composé de deux escadrilles :

- escadrille n°3 " HACHE ", ex "SAL 33",

- escadrille n° 4 " MOUETTE ".

Stationné à Nancy de 1930 à 1939, le 2/33 adopte comme insigne, dès son départ pour Rouvres, la croix de Lorraine avec les insignes de ses escadrilles.

La 33ème escadre est dissoute en 1939, suivie par le GR 1/33 en 1940 : seul le GR 2/33 participera à la Seconde Guerre mondiale. Ses actions d'éclat lui valent deux citations à l'Ordre de l'armée aérienne avec attribution de la Croix de guerre avec palme.

Le groupe prend le nom de " SAVOIE " le 3 novembre 1943 alors qu'il est stationné en Afrique du Nord et participe à la campagne de Tunisie.

En janvier 1945, la 4ème escadrille du 2/33 " MOUETTE ", séparée de la 3ème escadrille " HACHE " qui constituera le noyau du 1/33 " BELFORT ", devient le groupe de reconnaissance tactique 2/33 " SAVOIE ". Son insigne est alors la croix de Lorraine surmontée de la Mouette et de l'écusson de la Savoie. La 33ème escadre de reconnaissance est recréée à cette date.

A partir de 1954 le groupe prend le nom d'escadron de reconnaissance tactique 2/33 " SAVOIE ".

Stationné à Lahr à partir de 1957, au sein de la 33ème escadre de reconnaissance, l'escadron rejoint Strasbourg en 1960. Il est alors équipé de RF84F.

La transformation sur Mirage IIIR débute en 1963 par l'escadron de reconnaissance 3/33 " MOSELLE ", suivi par l'escadron de reconnaissance 2/33 deux ans plus tard.

Les premiers Mirage F1 CR arriveront à Strasbourg en 1983 et le premier escadron équipé sera l'escadron de reconnaissance 2/33 " SAVOIE ".

La dissolution de la 33ème escadre de reconnaissance le 30 août 1993 conduit les escadrons de reconnaissance 1/33 et 2/33 à être les premiers à adopter la nouvelle organisation décidée dans le cadre des restructurations au sein de l'armée de l'air. La fermeture de la base de Strasbourg entraîne, quant à elle, le transfert des unités sur la base aérienne 112 de Reims. Premier escadron à quitter l'Alsace, l'escadron de reconnaissance 2/33 " SAVOIE " se pose à Reims le 25 avril 1994.

Ses trois escadrilles perpétuent toujours aujourd'hui les traditions de la SAL 6 " MOUETTE ", de la BR 11 " COCOTTE " et de la C 53.

En matière de recueil de renseignement, la mission des unités de reconnaissance est d'être opérationnel, quelle que soit la météo et l'heure du jour ou de la nuit ; ceci en tous points du globe. L'escadron de reconnaissance 2/33 " SAVOIE " en apporte aujourd'hui une preuve évidente sur tous les théâtres d'opérations dans lesquels la Force aérienne de combat est impliquée.(sources armée de l’Air).

 

 

Photos : Mirage F1 CR @ Jerôme Mervelet

 

 

 

 

 

Le ciel de Cambrai a sourit à l’Escadron 301 du Portugal qui vole sur F-16, celui-ci a remporté l’épreuve phare du Tiger Meet, soit la Silver Tiger Trophy. Cambrai est célèbre pour sa Base Aérienne 103, mais malheureusement celle-ci est amenée à disparaître et ceci à cause

du cadre du plan de réorganisation de l'Armée de l'Air, la base fermera ses portes en 2012. L'édition du 50e anniversaire du Tiger Meet est donc la dernière manifestation importante à Cambrai et la dernière opportunité pour son Escadron de Chasse, le 01/012 «Cambrésis», de montrer son savoir-faire.

 

Le tableau des résultats :

Silver Tiger  Trophy :       Esquadra 301                Portugal

Tiger Games Winner :      Staffel 11                        Suisse

Best Squids :                  Esquadra 301                 Portugal

Best Looking : Escadron 05.330           France

Most Fancy Paintscheme : Geschwader 51          Allemagne

 

 

 

 

 

 

Une grande organisation :

La ville de Cambrai a accueillit durant 15 jours, l’exercice aérien interarmées et interalliés le plus important sur le sol européen, le célèbre NATO Tiger Meet. Il y a 50 ans, le 19 juillet 1961, se déroulait la toute première rencontre des Tigres de l’OTAN sur la base américaine de RAF Woodbridge en Angleterre. Ces premiers tigres étaient au nombre de trois.

Ils représentaient les forces aériennes des Etats-Unis, du Royaume-Uni et de la France. Cette première réunion tripartite avait pour insigne le tigre, prédateur redoutable et chasseur par excellence.

 

 

 

 

Un grand meeting :

Si l’exercice est réservé aux militaires des diverses Forces aériennes membres, les civils étaient eux conviés à un meeting aérien  de renommée internationale qui s’est déroulé la journée du 15mai sur l’aérodrome de Cambrai-Niergnies, il fut le point d’orgue des différentes manifestations organisées conjointement avec l’Armée de l’air, dans le centre de Cambrai. Malgré un temps maussade, le nombreux public a pu appréciés un show aérien de toute beauté qui comprenait non seulement les avions les plus modernes actuels mais aussi quelques aéronefs de légendes.

Remercions au passage l’ensemble du personnel de la base et de l’armée de l’Air qui ont su remarquablement organiser cette manifestation.

Rendez-vous l'année prochaine pour le Tiger-Meet 2012 qui sera organisé au Portugal !

 

 

 

 

 

 

Photos : 1 F-16 portugais 2 Tornado allemand 3 Solo Display Rafale /pilote Michael Brocard 4 F-16 Belge 5 Mirage 2000 6 Gripen Czech 7 F-16 grec 8 Hornet Solo Display/pilote Ralph Knittel F/A-18 suisse.

Photos : Paul Marais-Hayer / Rudi Boigelot

Texte : Pascal Kümmerling

Remerciements : A Madame le Cne Annabelle Bonnet du SIRPA Air - Dpt Médias, sans qui cet article n'aurait pu se faire.