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PARIS, Airbus manquera son objectif de livraisons d'A380 en 2010 en raison du report de la livraison d'un appareil prévue à l'origine d'ici la fin de l'année, a indiqué jeudi un porte-parole de l'avionneur.

A la mi-décembre, la filiale d'EADS avait déjà revu en baisse à 19 contre 20 initialement son objectif de livraisons de gros porteurs cette année, conséquence du processus de vérification des moteurs du très gros porteur engagé après l'incident qui a touché le transporteur australien le mois dernier.

En raison de cette révision, la filiale d'EADS prévoyait alors de livrer un A380 supplémentaire à Qantas d'ici la fin décembre, au lieu de deux prévus initialement.

L'appareil, qui devait être le 19e de l'année, sera finalement livré à la compagnie australienne Qantas lors des "premières semaines de janvier", a précisé à Reuters le porte-parole d'Airbus, limitant à 18 le total des A380 livrés cette année.

Tous types d'appareils confondus, l'avionneur a toutefois bon espoir de battre un nouveau record cette année avec plus de 500 appareils livrés, a déclaré le porte-parole.

"Dans l'ensemble, 2010 a été une bonne année avec une reprise du marché meilleure que prévu avec, à nouveau, des livraisons commerciales record et des prises de commandes qui seront au mimimum 50% plus élevées que ce que nous attendions au début de l'année", a déclaré le président exécutif d'Airbus, Tom Enders, dans une note aux salariés datée du 15 décembre.

China Eastern : la dernière commande de l’année :

HONG KONG, China Eastern Airlines a annoncé jeudi son intention d'acheter 50 Airbus de la famille A320 pour un prix de base total d'environ 3,2 milliards de dollars (2,4 milliards d'euros).

La compagnie aérienne chinoise a précisé dans un document transmis à Bourse de Hong Kong que le prix de base était fondé sur les prix catalogue de 2005.

Les appareils devraient lui être livrés par l'avionneur, filiale d'EADS, en plusieurs fois entre 2012 et 2015, a-t-elle ajouté.

China Eastern détient déjà 105 appareils de la famille A320 !

Photos : 1 A380 @Alen Zao 2 A320 China Eastern @ Yang Wei

Trésor de guerre des compagnies aériennes, les programmes dits « Frequent Flyer » rivalisent pour séduire les passagers. Mais avec 20 billions de « miles » accumulés et non utilisés, cette monnaie parallèle pourrait devenir un véritable problème pour le transport aérien.

La masse incroyable des miles : chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, c’est-à-dire 13 Airbus 380 ou 40 A320 !

Quelle est la première monnaie en circulation à travers le monde ? Le dollar ? L’euro ? Non ! Le yen ? Non plus. La première monnaie est en réalité le mile. Depuis sa naissance, aux Etats-Unis, voici bientôt trente ans, le succès de cette unité de récompense ne se dément pas. Mais cette industrie du Frequent Flyer Program (FFP ; les programmes de fidélisation des compagnies aériennes) n’est pas sans danger car l’équilibre comptable du transport aérien repose sur une promesse pour le moins fallacieuse. Principale menace : les quelques 20 billions (20 000 milliards) de miles qui stationnent sur les FFP. A considérer qu’un miles vaut entre 2 et 10 cents (selon son utilisation), c’est donc entre 400 et 2000 milliards de dollars en miles accumulés et non utilisés qui dorment sur les comptes des voyageurs. Ce solde en attente se profile comme une épée de Damoclès pour les compagnies aériennes.

« Si tous les miles devaient être utilisés, ce serait une catastrophe pour le transport aérien », assure Jean-Louis Baroux (auteur de « Compagnies aériennes, la faillite du modèle », Editions l’Archipel).
En effet, les compagnies aériennes doivent provisionner dans leurs comptes le coût estimé d’un siège à chaque fois qu’un membre de leur programme dépasse le nombre de points recquis pour gagner un billet gratuit.
« A titre d’exemple, le groupe Air France KLM accumule chaque année un potentiel de 2,3 milliards d’euros de primes, poursuit Jean-Louis Baroux. Compte tenu du taux de rédemption calculé sur les utilisations passées, seuls 915 millions d’euros ont été provisionnés au titre de l’exercice 2008 – 2009 par Air France KLM. Ce qui veut dire qu’à peine 40% des primes sont intégrées dans ses comptes. Sachant que le groupe a perdu 850 millions d’euros en 2008 – 2009, il devrait en fait annoncer une perte de plus de 2,2 milliards d’euros ! ».

En clair, si les compagnies aériennes provisionnaient l’intégralité des primes qu’elles accordent, elles seraient presque toutes en dépôt de bilan.

Vingt-cinq millions de billets gratuits :

Autre souci : si les provisions deviennent trop importantes, le risque est qu’elles gonflent artificiellement le bilan.
« La valorisation reste difficile, compte tenu du peu de transparence à ce sujet de la part des compagnies aériennes, avance toutefois Yan Derocles, spécialiste chez Oddo Securities. Par exemple, nous estimons que le programme de fidélisation d’Air France KLM représente 20% de sa capitalisation actuelle (soit environ 790 millions d’euros) ». Pour éviter que tous les voyageurs qui ont droit à des billets gratuits les réclament en même temps, les compagnies ont fait de la conversion des miles en primes réelles un savant parcours du combattant.
Il n’en reste pas moins que les compagnies aériennes conservent en moyenne entre 2 et 5% de disponibilité sur leurs vols pour les billets gratuits.
« Chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, de quoi remplir 13 Airbus 380 ou 40 A320 », détaille Nicolas Petteau, chargé de relations avec la presse chez Air France.
« Pour des raisons de concurrence, nous ne sommes pas autorisés à communiquer ce genre de données », explique-t-on laconiquement chez Brussels Airlines. A titre d’information, la compagnie a provisionné 23,7 millions d’euros l’année dernière pour faire face aux billets potentiels.
Au final, et bien que les compagnies aériennes essayent de conserver la maîtrise de la répartition des sièges gratuits sur leurs avions, ce sont 25 millions de billets gratuits qui sont émis chaque année via les quelque 200 programmes de fidélisation. Les programmes FFP sont donc coûteux et aussi potentiellement dangereux financièrement. Qu’est-ce qui pousse donc les compagnies à rivaliser tant et plus pour séduire les passagers en proposant le FFP le plus attractif ?

Des leviers commerciaux très efficaces :

Stratégiques, les FFP sont pour les compagnies aériennes le principal outil marketing pour sécuriser les clients dans leur périmètre et pour en concquérir de nouveaux. Volontairement opaques et d’une réglementation très complexe, ces programmes de fidélisation sont gérés par des entités séparées des compagnies aériennes.
Fréquence des vols, trajets effectués, classe choisie, achats… Stimulés par la perspective d’obtenir des billets gratuits (hors taxes aéroportuaires et surcharge carburant), des surclassements voire des cadeaux, les participants aux FFP contribuent à la création de bases de données marketing très précises. Officiellement, ces informations servent à répondre au mieux aux besoins futurs du passager en fonction de ses critères d’achat. Officieusement, le FFP est un levier commercial des plus efficaces pour stimuler le trafic sur certaines lignes, répondre à des difficultés sur une autre ou sur une classe de voyage.

« En période de crise et de chute de trafic, le programme de fidélisation joue à plein son rôle pour conserver la clientèle », résume Gilles Marigliano, directeur des ventes pour British Airways. Le principe d’un FFP est simple et s’articule autour de trois axes. D’abord, il récompense le client en lui offrant des miles et/ou des « primes à l’utilisation » pour chaque vol payant. Ensuite, la compagnie l’informe sur les horaires, les ouvertures de lignes, les infrastructures aéroportuaires, les menus servis à bord… Enfin, le programme crée pour le client une dimension (Blue, Silver, Gold, …) qui l’ouvre à des services supplémentaires, tels que des comptoirs d’enregistrement dédiés, la priorité sur les listes d’attente ou les salons privés… Le système marche plutôt bien. Plus de 500 millions de passagers seraient inscrits dans un ou plusieurs programmes FFP. Il faut cependant nuancer : 70% des membres sont inactifs (ils n’effectuent même pas un vol par an). A titre d’exemple, Brussels Airlines annonce avoir 310 000 membres mais en réalité le nombre de passagers actifs dépasse à peine 110 000.
American Airlines, via son programme AAdvantadges, a longtemps été la première, avec ses 62,8 millions d’affiliés. Mais les récentes fusions dans le ciel américain ont modifié la donne : Delta et Northwest en recensent 116 millions et le rapprochement entre Continental et United Airlines comptabilise 94 millions d’adhérents.
En Europe, le programme Miles & More, que chapeaute la major allemande Lufthansa, revendique la première place avec près de 20 millions d’adhérents. Derrière, on trouve Flying Blue d’Air France KLM (18 millions d’adhérents) et Executive Club de British Airways (6 millions d’adhérents).
Au final, ce n’est pas tant le nombre que recherchent les compagnies mais bien les passagers « haute contribution », et ceux-ci représentent 20% des voyageurs inscrits dans les FFP.

Bientôt, des « Miles » au coin de la rue :

L’envol des miles gratuits pose cependant problème car tout est bon pour en récolter : livraison de magazines à domicile, livraison de fleurs, de vins, location de voiture, nuitée d’hôtel, paiement par carte de crédit, etc. Les partenaires se sont tellement multipliés en dehors du secteur aérien que plus de la moitié des miles récoltés par les adhérents se font en dehors des vols. Cette inflation fait du mile une véritable matière première. Au même titre que le pétrole ou les produits agricoles, les miles se vendent, s’achètent, s’échangent, selon la loi de l’offre et de la demande. L’accumulation de miles n’est pas sans conséquences financières pour les compagnies puisqu’elles se les refacturent entre partenaires. Par exemple, lorsqu’un voyageur inscrit au programme Miles & More profite d’un billet gratuit d’une valeur de 100 000 miles sur un vol de Shanghai Airlines ou de Continental Airlines, ces compagnies doivent s’acquitter auprès de Lufthansa d’une somme correspondant au prix des miles. Ces flux financiers peuvent être gigantesques et la marge réalisée sur la vente de miles est immédiatement rapportée au résultat.
Dès lors, pour réduire leur exposition aux miles en attente et la perspective de n’avoir que des vols sans passagers payants, les compagnies proposent d’échanger les miles contre un weekend de charme, un tour en Zeppelin, une entrée dans un parc d’attractions…
« Le programme Miles & More , c’est plus de 200 partenaires marketing qui offrent la possibilité d’acheter des articles cosmétiques, des jouets, du vin, des bijoux, … Mais en définitive, les primes les plus populaires restent les billets primes/gratuits et les surclassements », reconnaît Wencke Lemmes, de Brussels Airlines.
L’autre solution des compagnies est de durcir les règles d’attribution des primes et d’expiration : elles récompensent les passagers les plus dépensiers et se débarrassent des comptes de voyageurs jugés trop occasionnels et qui pèsent sur le bilan…

Les Frequent Flyers en chiffres :

- 200 programmes de fidélisation dans le monde
- 180 millions de membres, dont 110 000 adhérents actifs pour Brussels Airlines
- 20 billions (20 000 milliards) de miles en « attente »
- 54% des miles engrangés le sont en dehors d’un vol (via la livraison de fleurs, une nuit d’hôtel, la location d’une voiture, …)
- 11364 miles accumulés en moyenne par an par affilié FFP
- 25 millions de billets/primes gratuits distribués chaque année
- 2 à 10 cents USD, valeur estimée d’un mile en moyenne
- 23,83 USD, coût d’une prime FFP pour la compagnie aérienne (repas à bord, kérozène, assurance, bagages, …)

Boeing a annoncé que la flotte mondiale des C-17 Globemaster III a dépassé les 2 millions d’heures de vol au cours d’une mission de largage sur l’Afghanistan le 10 décembre dernier.

Pour atteindre les 2 millions d’heures de vol, cela équivaut à  1,13 billion de miles nautiques soit  l’équivalent de 2360 aller/retour terre/lune.

« Il ya une immense satisfaction de savoir que dans ces 2 millions d’heures, la flotte de C-17 a sauvé d’innombrables vies dans le monde entier", a déclaré Bob Ciesla , responsable du programme c-17 . "Boeing félicite l’US Air Force et nos clients internationaux du C-17d’avoir franchi cette étape. Nous sommes très fiers que le C-17continue de dépasser les attentes de performance et de fiabilité."

La flotte de C-17,  est maintenant dans sa 17e année de service, a soutenu des missions humanitaires et de secours aux sinistrés à travers le monde.

Aujourd’hui, la flotte totalise  226 C-17 Globemaster III en service à travers le monde.

A propos du C-17 :

Le C-17 Globemaster III est un transporteur stratégique  construit par Boeing au début des années 1990,  il est utilisé début 2008 par l'United States Air Force, la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force et la Force aérienne du Canada ainsi que le Qatar. La chaîne de production fabriquant une quinzaine de C-17 par an.

Photo : C-17 @Eric Stamm

Par mesure de sécurité, les Forces aériennes suisses sont contraintes d’organiser les entraînements de leurs pilotes sur PC-21 dans des espaces aériens spécialement réservés à cet effet. L’OFAC a officialisé la délimitation de ces zones que le trafic aérien civil a l’obligation de contourner. Les modalités d’utilisation de ces espaces aériens feront l’objet l’année prochaine de discussions avec les cantons concernés. Les entraînements sur PC-21 ont lieu exclusivement en semaine et aux heures usuelles de bureau.

Les Forces aériennes suisses recourent depuis 2008 à des avions de type Pilatus PC-21 pour former leurs pilotes. Pour des questions de sécurité, elles ont besoin de zones d'entrainement séparées, en effet, les pilotes devant se concentrer durant leur apprentissage sur le maniement des instruments, ils ne sont pas en mesure de surveiller continuellement l'espace aérien environnant. Ces zones sont interdites au trafic aérien civil qui a l'obligation de les contourner lorsqu'elles sont actives.

A l'été 2008, Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) avait déjà accédé à une demande similaire des Forces aériennes et délimité pour une durée d'une année deux zones d'espace aérien, l'une en Suisse orientale, l'autre à cheval entre l'Oberland bernois et la Suisse centrale. Un troisième espace aérien s'étendant entre le lac de Neuchâtel et la frontière française avait déjà été réservé pour les vols militaires. En prévision de la reprise de l'instruction aéronautique, les Forces aériennes ont à nouveau formulé en 2010 une demande afin de disposer de ces deux zones d'espace aérien. Durant l'été, l'OFAC a consulté à ce propos les milieux aéronautiques et les cantons concernés. En novembre et en décembre, le DDPS, les Forces aériennes et l'OFAC ont rencontré à deux reprises les représentants des cantons concernés. Il a été convenu de mener des discussions l'année prochaine sur les modalités d'utilisation des espaces aériens. Les Forces aériennes ont en outre assuré qu'elles étudieraient des améliorations techniques aux hélices dans le but de diminuer le bruit émis par les PC-21.

L'OFAC a officialisé les deux espaces aériens et donné son aval à leur utilisation par les Forces aériennes. La zone d'entraînement «Speer» couvre la région comprise entre Glaris, la frontière liechtensteinoise, Urnäsch et Schänis, la zone «Hohgant» se situe entre Thoune, Susten, Buochs et Wolhusen. La limite inférieure des deux zones s'établit à une altitude de 10 000 pieds (environ 3000 m) et la limite supérieure à une altitude de 18 000 pieds (près de 5500 m).

L'instruction des pilotes militaires sur PC-21 débutera le 6 janvier 2011 dans les trois espaces aériens prévus à cet effet. Dans le souci de limiter au maximum les nuisances sonores et de les répartir aussi équitablement que possible - si tant est que les conditions météorologiques le permettent -, les Forces aériennes prévoient d'organiser les jours ouvrables en moyenne seize vols d'entraînement sur PC-21 de 30 minutes chacun répartis sur les trois sites. Aucun entraînement de nuit n'est prévu.

Photos :1 PC-21 new Look @ Swiss Air Force 2 PC-21 anciennes couleurs @Pascal Kümmerling

Bombardier Aéronautique a annoncé que le transporteur Gama Aviation FZC, basé à Dubaï, membre de l’entreprise internationale Gama Group, est devenu le premier client à immatriculer un biréacteur Challenger 850 aux Émirats arabes unis (ÉAU). L’autorité générale de l’aviation civile (GCAA) des ÉAU a délivré un certificat de navigabilité pour le biréacteur Challenger 850 le 16 décembre 2010.

A propos de Gama Aviation :

Gama Aviation FZC possède une base d’exploitation à l’aéroport international de Sharjah avec des bureaux dans la zone franche de l’aéroport de Dubaï.  Fondé au Royaume-Uni en 1983 par Marwan Abdel Khalek et Stephen Wright, Gama Group a son siège social à l’aéroport de Farnborough, au Royaume-Uni, et des bases en Europe, dans les Amériques et au Moyen-Orient, exploitant plus de 75 avions d’affaires, dont deux biréacteurs Learjet 45, deux biréacteurs Learjet 60, deux biréacteurs Challenger 604 et deux biréacteurs Challenger 605.

Le groupe de sociétés et de filiales de Gama détient des certificats de nolisement en vertu des règlements EU-OPS d’Europe, du chapitre 135 de la FAA et de la GCAA des ÉAU, des autorisations de maintenance en vertu du chapitre 145 de la FAA, des autorisations de fabrication et de conception en vertu du chapitre 21 et offre des services de nolisement d’avions d’affaires, des services de gestion, des services aéronautiques à l’aéroport (FBO), des services de maintenance et des services de logiciels aéronautiques.

Gama Aviation FZC a obtenu son certificat d’exploitant aérien de la GCAA des ÉAU en février cette année et exploite maintenant cinq biréacteurs d’affaires dans la région, où le groupe travaille à la construction d’un nouveau hangar et à des services aéronautiques à l’aéroport (FBO) complémentaires à l’aéroport international de Sharjah.

Le biréacteur Challenger 850 :

Le biréacteur Challenger 850 combine la performance et la valeur éprouvées du biréacteur d’affaires Challenger à la fiabilité exceptionnelle de l’avion de ligne CRJ200. Le biréacteur Challenger 850 constitue ainsi une solution unique à des besoins d’affaires, offrant souplesse et confort sans égal et tirant profit de la cabine large, de la fiabilité et de la facilité de maintenance de son prédécesseur de l’aviation de ligne. L’avion d’affaires Challenger 850 de Bombardier est certifié pour exploitation dans 62 pays.

Photos : Challenger  850

Le programme A400M continue d’avancer. Le quatrième appareil a effectué son vol inaugural un peu avant les Fêtes. Il a décollé de Séville et est resté plus de cinq heures en vol.

Le programme d’essais se poursuit :

Malgré les nombreux soucis de financement qui ont marqués l’année, le programme d’essais poursuit son chemin normalement. Pour sa première année complète d’essais en vol, le programme A400M a cumulé un millier d’heures de vol en trois cents cycles. Une partie des tests s’est déroulée à Toulouse.

Surnommé « Grizzli » :

Le premier A400M avait réalisé son vol inaugural le 11 décembre 2009 et avait été rejoint par Grizzli 2 et Grizzli 3 en avril et juillet. Un dernier appareil doit participer au programme de vol. L’objectif d’Airbus Military est d’atteindre 3 700 heures de vol et de laisser l’appareil militaire de transport entrer en service d’ici environ deux ans.

Après avoir achevé les essais de charge, des systèmes et la mesure des performances en croisière, l’A400M devrait bientôt compléter le programme d’essais de vibration. En 2011, l’appareil devrait notamment tester les kits de protection pour les opérations sur terrains non préparés.

Airbus Military a également précisé que les turbopropulseurs TP400 d’Europrop International et l’APU fonctionnaient parfaitement.

Petit rappel :

Commandé à 180 exemplaires par sept clients de lancement européen en 2003, l’A400M représente le programme d’acquisition de défense le plus ambitieux jamais entrepris en Europe. Les sept pays partenaires initiaux, à savoir l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, la France, le Luxembourg, le Portugal, le Royaume-Uni et la Turquie, ont été par la suite rejoints par la Malaisie et l’Afrique du Sud, qui ont reconnu le potentiel de ce nouvel avion pour leurs propres besoins, portant le nombre d’engagements cumulés à ce jour à 192 exemplaires.

La polyvalence est ce qui caractérise le mieux l’A400M, qui est conçu pour offrir des capacités à la fois tactiques et stratégiques. Cet appareil peut transporter 37 tonnes de charge utile sur au moins 4700 nm (8700 km) de distance. Sa soute est dimensionnée pour accueillir tous les chargements et véhicules répertoriés dans le cahier des charges européens ESR (European Staff Requirement). En outre, l’A400M peut servir à la fois de moyen de transport aérien et de plate-forme de ravitaillement en vol aussi bien pour des avions de chasse rapide que pour des hélicoptères.

L’A400M incarne le premier avion de transport militaire lourd véritablement nouveau depuis ces trente dernières années. Offrant deux fois plus de performances et de capacités d’emport que les avions actuels qu’il remplacera.

Photos : A400M @ Airbus Military

Air New Zealand accueille un nouveau modèle d’appareil dans sa flotte. La compagnie néo-zélandaise a reçu son premier Boeing B777-300ER, au cours d’une cérémonie qui s’est déroulée dans les installations de l’avionneur américain à Paine Field. Avec ce Triple Sept, Air New Zealand introduit également une nouvelle cabine dans sa flotte.

Il s’agit du premier B777-300ER d’une commande qui portait sur cinq appareils, signée en août 2007. Elle devrait en recevoir deux autres exemplaires au cours du premier trimestre 2011.

Air New Zealand a prévu de placer ses trois premiers B777-300ER sur les liaisons au départ d’Auckland et à destination de Los Angeles et Londres. Elles seront réalisées à partir d’avril 2011.

La compagnie exploite aujourd’hui six B747-400, huit B777-200ER, six B767-300ER, quinze B737-300 et douze Airbus A320. Elle détient également une commande sur huit B787-900, dont elle est la cliente de lancement.
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Chez Air Austral :

La compagnie réunionnaise a reçu son premier Boeing B737NG, il s’agit du premier des deux B737-800 commandés par la compagnie en décembre 2009.

Les appareils remplaceront les deux monocouloirs actuellement présents dans la flotte, un B737-300 et un B737-500.

Air austral exploite actuellement deux B777-300ER, trois B777-200ER et trois ATR72-500. Elle attend également la livraison de deux B77-200LR.

Photos 1 B777 Air new Zealand 2 B737NG Air Austral @ Boeing

Le HondaJet a effectué son vol inaugural le 21 décembre à Greensboro, en Caroline du Nord.

Le HondaJet est resté 51 minutes en vol, durant lesquelles ses caractéristiques de vol et le fonctionnement de ses systèmes ont été analysés. Les résultats préliminaires indiquent que tout a fonctionné conformément aux prévisions.

Un deuxième appareil a été construit. Honda Aircraft Company réalise actuellement les tests structurels nécessaires avant son entrée dans la campagne d’essais en vol. En ce qui concerne le troisième appareil, les assemblages majeurs ont été réalisés et l’installation des systèmes est en cours. Elle devrait s’achever au début de l’année 2011.

Au total, sept HondaJet vont participer au programme de certification. Honda Aircraft prévoit de livrer le premier appareil de série en 2012.

A propos du Hondajet :

Le HondaJet, et est le fruit d’une  filiale totalement autonome détenue à 100% baptisée Honda Aircraft Company basée près de l’aéroport de Greensboro en Caroline du Nord aux Etats-Unis. Le HondaJet est un projet voulu et dirigé par Michimasa Fujino, à présent à la tête de cette filiale, l’avion a demandé 20 ans de R&D avant d’aboutir à un prototype pouvant accueillir 7 passagers avec une vitesse maxi de 778 km/h et un rayon d’action de 2 000 km !

Sur le plan commercial, Honda Aircraft Company s’est associé à Piper Aircraft pour la vente et la distribution du HondaJet.

Photos :  1 Premier vol du Hondajet 2  De face@ HondaJet

LAN Airlines, l’une des principales compagnies aériennes d’Amérique latine (passagers et fret) a signé un contrat portant sur la commande ferme de 50 monocouloirs Airbus éco-efficients. Cette transaction est la plus grosse commande passée par une compagnie latino-américaine auprès d’Airbus.

Initialement annoncée lors d’un Protocole d’Accord signé au salon international de Farnborough, en juillet dernier, cette commande de la compagnie portant sur des appareils de la famille A320 supplémentaires s’inscrit dans le cadre de la stratégie d’expansion de LAN en Amérique latine. Ces appareils seront exploités sur des lignes nouvelles et existantes et viendront compléter ou remplacer les appareils de sa flotte actuelle. LAN a également décidé d’équiper ses A320 de Sharklets, livrables dès 2013.

Les Sharklets sont de grands dispositifs d'extrémité de voilure, conçus pour optimiser l'éco-efficience et les performances en termes de charge marchande-rayon d'action des appareils de la famille A320. Ils permettront une réduction de 3,5 pour cent de la consommation de carburant sur les lignes les plus longues, correspondant à une réduction annuelle de CO2 d'environ 700 tonnes par avion. Cette toute dernière technologie s'inscrit dans un vaste programme d'optimisation continue de la famille A320. Cette commande comprend également dix A321, nouveau type d’appareil pour la compagnie.

A ce jour, LAN a commandé auprès d’Airbus plus de 150 appareils, dont plus de 60 exemplaires sont actuellement en exploitation sur les vols passagers de la compagnie, au Chili, en Argentine, au Pérou et en Equateur.

Avec plus de 550 avions vendus et un carnet de commandes record de plus de 250 appareils à livrer à ses clients d’Amérique Latine, Airbus compte à ce jour plus de 300 appareils exploités par 22 compagnies clientes et utilisateurs d’Amérique latine, ce qui représente plus de 40 % de la flotte en exploitation dans la région.

Photos : A320 LAN @ Rui Miguel

Eurocopter  vient de livrer les trois premiers EC725 à destination des Forces Armées Brésiliennes. Au total, le Brésil a passé commande pour 50 hélicoptères de type EC725.

Les trois premières machines sont livrées directement par Eurocoptet, les suivantes seront fabriquées sous licence au Brésil par la société Helibras (Helicópteros Eurocopter do Brasil) dès 2012 et ceci jusqu’en 2016. Ces trois premiers hélicoptères ont été fournis dans une configuration standard et feront  l'objet d’une installation finale d’équipements au Brésil.

L’EC725 « Caracal »

L'EC725 en cours d'acquisition par le Brésil est la dernière version du Super Puma d'Eurocopter et de la famille Cougar. Cet hélicoptère de  11-tonnes  bimoteur est équipé d'un rotor à  cinq pales et d'un réservoir de carburant de grande capacité, offrant des performances et une autonomie plus grande de vol. Il a été conçu pour effectuer de multiples missions, telles que la recherche et sauvetage de combat (SAR), Le  de transport aérien tactique, longue distance le  transport en ambulance aérienne (MEDEVAC), l'appui logistique et  les  missions navales.

Cet appareil très sophistiqué est le premier hélicoptère  équipé d'un système de blindage et d'auto-protection comprenant la détection radar des missiles. L'EC725 est également équipé d'une tourelle Flir qui lui donne une capacité d'intervention nocturne et tout temps. Une flotte de 14 appareils équipe l'armée de l'air et l'aviation légère de l'armée de terre française. Il a participé à l'opération Baliste d'évacuation de ressortissants au Liban en 2006.

A propos d’Hélibras :

Fondée en 1978, Helibras dispose  actuellement de 450 employés et une surface d’usine de 14.000 mètres carrés à Itajubá, où elle est située depuis 1980. À la fin de 2011, la superficie de l'installation Itajubá  attendra bientôt le double. Compte tenu de la croissance prévue des activités de fabrication et de maintenance des aéronefs militaires et civils de Helibras, le nombre d'employés de l'entreprise devrait atteindre 1.000 en trois ans. Cette croissance prévue comprend la production  de l'hélicoptère EC725 civil de la version EC225, qui est déjà en service avec le secteur du pétrole au Brésil.

Photos : 1 EC725 Brésilien 2 EC725 Caracal français @ Eurocopter