31/12/2010

Airbus rate ses objectifs avec l’A380 mais réussi son année 2010 !

 

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PARIS, Airbus manquera son objectif de livraisons d'A380 en 2010 en raison du report de la livraison d'un appareil prévue à l'origine d'ici la fin de l'année, a indiqué jeudi un porte-parole de l'avionneur.

A la mi-décembre, la filiale d'EADS avait déjà revu en baisse à 19 contre 20 initialement son objectif de livraisons de gros porteurs cette année, conséquence du processus de vérification des moteurs du très gros porteur engagé après l'incident qui a touché le transporteur australien le mois dernier.

En raison de cette révision, la filiale d'EADS prévoyait alors de livrer un A380 supplémentaire à Qantas d'ici la fin décembre, au lieu de deux prévus initialement.

L'appareil, qui devait être le 19e de l'année, sera finalement livré à la compagnie australienne Qantas lors des "premières semaines de janvier", a précisé à Reuters le porte-parole d'Airbus, limitant à 18 le total des A380 livrés cette année.

Tous types d'appareils confondus, l'avionneur a toutefois bon espoir de battre un nouveau record cette année avec plus de 500 appareils livrés, a déclaré le porte-parole.

"Dans l'ensemble, 2010 a été une bonne année avec une reprise du marché meilleure que prévu avec, à nouveau, des livraisons commerciales record et des prises de commandes qui seront au mimimum 50% plus élevées que ce que nous attendions au début de l'année", a déclaré le président exécutif d'Airbus, Tom Enders, dans une note aux salariés datée du 15 décembre.

 

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China Eastern : la dernière commande de l’année :

HONG KONG, China Eastern Airlines a annoncé jeudi son intention d'acheter 50 Airbus de la famille A320 pour un prix de base total d'environ 3,2 milliards de dollars (2,4 milliards d'euros).

La compagnie aérienne chinoise a précisé dans un document transmis à Bourse de Hong Kong que le prix de base était fondé sur les prix catalogue de 2005.

Les appareils devraient lui être livrés par l'avionneur, filiale d'EADS, en plusieurs fois entre 2012 et 2015, a-t-elle ajouté.

China Eastern détient déjà 105 appareils de la famille A320 !

Photos : 1 A380 @Alen Zao 2 A320 China Eastern @ Yang Wei

 

 

12:42 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : a380, a320, airbus, china eastern |  Facebook | |

30/12/2010

Frequent flyer : la bombe à retardement ?

 

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Trésor de guerre des compagnies aériennes, les programmes dits « Frequent Flyer » rivalisent pour séduire les passagers. Mais avec 20 billions de « miles » accumulés et non utilisés, cette monnaie parallèle pourrait devenir un véritable problème pour le transport aérien.

La masse incroyable des miles : chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, c’est-à-dire 13 Airbus 380 ou 40 A320 !

Quelle est la première monnaie en circulation à travers le monde ? Le dollar ? L’euro ? Non ! Le yen ? Non plus. La première monnaie est en réalité le mile. Depuis sa naissance, aux Etats-Unis, voici bientôt trente ans, le succès de cette unité de récompense ne se dément pas. Mais cette industrie du Frequent Flyer Program (FFP ; les programmes de fidélisation des compagnies aériennes) n’est pas sans danger car l’équilibre comptable du transport aérien repose sur une promesse pour le moins fallacieuse. Principale menace : les quelques 20 billions (20 000 milliards) de miles qui stationnent sur les FFP. A considérer qu’un miles vaut entre 2 et 10 cents (selon son utilisation), c’est donc entre 400 et 2000 milliards de dollars en miles accumulés et non utilisés qui dorment sur les comptes des voyageurs. Ce solde en attente se profile comme une épée de Damoclès pour les compagnies aériennes.

« Si tous les miles devaient être utilisés, ce serait une catastrophe pour le transport aérien », assure Jean-Louis Baroux (auteur de « Compagnies aériennes, la faillite du modèle », Editions l’Archipel).
En effet, les compagnies aériennes doivent provisionner dans leurs comptes le coût estimé d’un siège à chaque fois qu’un membre de leur programme dépasse le nombre de points recquis pour gagner un billet gratuit.
« A titre d’exemple, le groupe Air France KLM accumule chaque année un potentiel de 2,3 milliards d’euros de primes, poursuit Jean-Louis Baroux. Compte tenu du taux de rédemption calculé sur les utilisations passées, seuls 915 millions d’euros ont été provisionnés au titre de l’exercice 2008 – 2009 par Air France KLM. Ce qui veut dire qu’à peine 40% des primes sont intégrées dans ses comptes. Sachant que le groupe a perdu 850 millions d’euros en 2008 – 2009, il devrait en fait annoncer une perte de plus de 2,2 milliards d’euros ! ».

En clair, si les compagnies aériennes provisionnaient l’intégralité des primes qu’elles accordent, elles seraient presque toutes en dépôt de bilan.


Vingt-cinq millions de billets gratuits :


Autre souci : si les provisions deviennent trop importantes, le risque est qu’elles gonflent artificiellement le bilan.
« La valorisation reste difficile, compte tenu du peu de transparence à ce sujet de la part des compagnies aériennes, avance toutefois Yan Derocles, spécialiste chez Oddo Securities. Par exemple, nous estimons que le programme de fidélisation d’Air France KLM représente 20% de sa capitalisation actuelle (soit environ 790 millions d’euros) ». Pour éviter que tous les voyageurs qui ont droit à des billets gratuits les réclament en même temps, les compagnies ont fait de la conversion des miles en primes réelles un savant parcours du combattant.
Il n’en reste pas moins que les compagnies aériennes conservent en moyenne entre 2 et 5% de disponibilité sur leurs vols pour les billets gratuits.
« Chaque jour, les billets primes constituent 4% des sièges d’Air France KLM, soit près de 7000 places, de quoi remplir 13 Airbus 380 ou 40 A320 », détaille Nicolas Petteau, chargé de relations avec la presse chez Air France.
« Pour des raisons de concurrence, nous ne sommes pas autorisés à communiquer ce genre de données », explique-t-on laconiquement chez Brussels Airlines. A titre d’information, la compagnie a provisionné 23,7 millions d’euros l’année dernière pour faire face aux billets potentiels.
Au final, et bien que les compagnies aériennes essayent de conserver la maîtrise de la répartition des sièges gratuits sur leurs avions, ce sont 25 millions de billets gratuits qui sont émis chaque année via les quelque 200 programmes de fidélisation. Les programmes FFP sont donc coûteux et aussi potentiellement dangereux financièrement. Qu’est-ce qui pousse donc les compagnies à rivaliser tant et plus pour séduire les passagers en proposant le FFP le plus attractif ?

 

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Des leviers commerciaux très efficaces :

 


Stratégiques, les FFP sont pour les compagnies aériennes le principal outil marketing pour sécuriser les clients dans leur périmètre et pour en concquérir de nouveaux. Volontairement opaques et d’une réglementation très complexe, ces programmes de fidélisation sont gérés par des entités séparées des compagnies aériennes.
Fréquence des vols, trajets effectués, classe choisie, achats… Stimulés par la perspective d’obtenir des billets gratuits (hors taxes aéroportuaires et surcharge carburant), des surclassements voire des cadeaux, les participants aux FFP contribuent à la création de bases de données marketing très précises. Officiellement, ces informations servent à répondre au mieux aux besoins futurs du passager en fonction de ses critères d’achat. Officieusement, le FFP est un levier commercial des plus efficaces pour stimuler le trafic sur certaines lignes, répondre à des difficultés sur une autre ou sur une classe de voyage.

« En période de crise et de chute de trafic, le programme de fidélisation joue à plein son rôle pour conserver la clientèle », résume Gilles Marigliano, directeur des ventes pour British Airways. Le principe d’un FFP est simple et s’articule autour de trois axes. D’abord, il récompense le client en lui offrant des miles et/ou des « primes à l’utilisation » pour chaque vol payant. Ensuite, la compagnie l’informe sur les horaires, les ouvertures de lignes, les infrastructures aéroportuaires, les menus servis à bord… Enfin, le programme crée pour le client une dimension (Blue, Silver, Gold, …) qui l’ouvre à des services supplémentaires, tels que des comptoirs d’enregistrement dédiés, la priorité sur les listes d’attente ou les salons privés… Le système marche plutôt bien. Plus de 500 millions de passagers seraient inscrits dans un ou plusieurs programmes FFP. Il faut cependant nuancer : 70% des membres sont inactifs (ils n’effectuent même pas un vol par an). A titre d’exemple, Brussels Airlines annonce avoir 310 000 membres mais en réalité le nombre de passagers actifs dépasse à peine 110 000.
American Airlines, via son programme AAdvantadges, a longtemps été la première, avec ses 62,8 millions d’affiliés. Mais les récentes fusions dans le ciel américain ont modifié la donne : Delta et Northwest en recensent 116 millions et le rapprochement entre Continental et United Airlines comptabilise 94 millions d’adhérents.
En Europe, le programme Miles & More, que chapeaute la major allemande Lufthansa, revendique la première place avec près de 20 millions d’adhérents. Derrière, on trouve Flying Blue d’Air France KLM (18 millions d’adhérents) et Executive Club de British Airways (6 millions d’adhérents).
Au final, ce n’est pas tant le nombre que recherchent les compagnies mais bien les passagers « haute contribution », et ceux-ci représentent 20% des voyageurs inscrits dans les FFP.


Bientôt, des « Miles » au coin de la rue :


L’envol des miles gratuits pose cependant problème car tout est bon pour en récolter : livraison de magazines à domicile, livraison de fleurs, de vins, location de voiture, nuitée d’hôtel, paiement par carte de crédit, etc. Les partenaires se sont tellement multipliés en dehors du secteur aérien que plus de la moitié des miles récoltés par les adhérents se font en dehors des vols. Cette inflation fait du mile une véritable matière première. Au même titre que le pétrole ou les produits agricoles, les miles se vendent, s’achètent, s’échangent, selon la loi de l’offre et de la demande. L’accumulation de miles n’est pas sans conséquences financières pour les compagnies puisqu’elles se les refacturent entre partenaires. Par exemple, lorsqu’un voyageur inscrit au programme Miles & More profite d’un billet gratuit d’une valeur de 100 000 miles sur un vol de Shanghai Airlines ou de Continental Airlines, ces compagnies doivent s’acquitter auprès de Lufthansa d’une somme correspondant au prix des miles. Ces flux financiers peuvent être gigantesques et la marge réalisée sur la vente de miles est immédiatement rapportée au résultat.
Dès lors, pour réduire leur exposition aux miles en attente et la perspective de n’avoir que des vols sans passagers payants, les compagnies proposent d’échanger les miles contre un weekend de charme, un tour en Zeppelin, une entrée dans un parc d’attractions…
« Le programme Miles & More , c’est plus de 200 partenaires marketing qui offrent la possibilité d’acheter des articles cosmétiques, des jouets, du vin, des bijoux, … Mais en définitive, les primes les plus populaires restent les billets primes/gratuits et les surclassements », reconnaît Wencke Lemmes, de Brussels Airlines.
L’autre solution des compagnies est de durcir les règles d’attribution des primes et d’expiration : elles récompensent les passagers les plus dépensiers et se débarrassent des comptes de voyageurs jugés trop occasionnels et qui pèsent sur le bilan…



Les Frequent Flyers en chiffres :

- 200 programmes de fidélisation dans le monde
- 180 millions de membres, dont 110 000 adhérents actifs pour Brussels Airlines
- 20 billions (20 000 milliards) de miles en « attente »
- 54% des miles engrangés le sont en dehors d’un vol (via la livraison de fleurs, une nuit d’hôtel, la location d’une voiture, …)
- 11364 miles accumulés en moyenne par an par affilié FFP
- 25 millions de billets/primes gratuits distribués chaque année
- 2 à 10 cents USD, valeur estimée d’un mile en moyenne
- 23,83 USD, coût d’une prime FFP pour la compagnie aérienne (repas à bord, kérozène, assurance, bagages, …)

Photos : 1 A321 TACA @Fabricio Jimenez 2 Cartes "miles" Royal Orchid

 

29/12/2010

2 millions d’heures de vol pour les C-17 !

 


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Boeing a annoncé que la flotte mondiale des C-17 Globemaster III a dépassé les 2 millions d’heures de vol au cours d’une mission de largage sur l’Afghanistan le 10 décembre dernier.

Pour atteindre les 2 millions d’heures de vol, cela équivaut à  1,13 billion de miles nautiques soit  l’équivalent de 2360 aller/retour terre/lune.

« Il ya une immense satisfaction de savoir que dans ces 2 millions d’heures, la flotte de C-17 a sauvé d’innombrables vies dans le monde entier", a déclaré Bob Ciesla , responsable du programme c-17 . "Boeing félicite l’US Air Force et nos clients internationaux du C-17d’avoir franchi cette étape. Nous sommes très fiers que le C-17continue de dépasser les attentes de performance et de fiabilité."

La flotte de C-17,  est maintenant dans sa 17e année de service, a soutenu des missions humanitaires et de secours aux sinistrés à travers le monde.

Aujourd’hui, la flotte totalise  226 C-17 Globemaster III en service à travers le monde.

A propos du C-17 :

 

Le C-17 Globemaster III est un transporteur stratégique  construit par Boeing au début des années 1990,  il est utilisé début 2008 par l'United States Air Force, la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force et la Force aérienne du Canada ainsi que le Qatar. La chaîne de production fabriquant une quinzaine de C-17 par an.

 

Photo : C-17 @Eric Stamm

 

28/12/2010

Un espace aérien modulable pour l’entraînement des PC-21 !

 

 

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Par mesure de sécurité, les Forces aériennes suisses sont contraintes d’organiser les entraînements de leurs pilotes sur PC-21 dans des espaces aériens spécialement réservés à cet effet. L’OFAC a officialisé la délimitation de ces zones que le trafic aérien civil a l’obligation de contourner. Les modalités d’utilisation de ces espaces aériens feront l’objet l’année prochaine de discussions avec les cantons concernés. Les entraînements sur PC-21 ont lieu exclusivement en semaine et aux heures usuelles de bureau.

Les Forces aériennes suisses recourent depuis 2008 à des avions de type Pilatus PC-21 pour former leurs pilotes. Pour des questions de sécurité, elles ont besoin de zones d'entrainement séparées, en effet, les pilotes devant se concentrer durant leur apprentissage sur le maniement des instruments, ils ne sont pas en mesure de surveiller continuellement l'espace aérien environnant. Ces zones sont interdites au trafic aérien civil qui a l'obligation de les contourner lorsqu'elles sont actives.

A l'été 2008, Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) avait déjà accédé à une demande similaire des Forces aériennes et délimité pour une durée d'une année deux zones d'espace aérien, l'une en Suisse orientale, l'autre à cheval entre l'Oberland bernois et la Suisse centrale. Un troisième espace aérien s'étendant entre le lac de Neuchâtel et la frontière française avait déjà été réservé pour les vols militaires. En prévision de la reprise de l'instruction aéronautique, les Forces aériennes ont à nouveau formulé en 2010 une demande afin de disposer de ces deux zones d'espace aérien. Durant l'été, l'OFAC a consulté à ce propos les milieux aéronautiques et les cantons concernés. En novembre et en décembre, le DDPS, les Forces aériennes et l'OFAC ont rencontré à deux reprises les représentants des cantons concernés. Il a été convenu de mener des discussions l'année prochaine sur les modalités d'utilisation des espaces aériens. Les Forces aériennes ont en outre assuré qu'elles étudieraient des améliorations techniques aux hélices dans le but de diminuer le bruit émis par les PC-21.

L'OFAC a officialisé les deux espaces aériens et donné son aval à leur utilisation par les Forces aériennes. La zone d'entraînement «Speer» couvre la région comprise entre Glaris, la frontière liechtensteinoise, Urnäsch et Schänis, la zone «Hohgant» se situe entre Thoune, Susten, Buochs et Wolhusen. La limite inférieure des deux zones s'établit à une altitude de 10 000 pieds (environ 3000 m) et la limite supérieure à une altitude de 18 000 pieds (près de 5500 m).

L'instruction des pilotes militaires sur PC-21 débutera le 6 janvier 2011 dans les trois espaces aériens prévus à cet effet. Dans le souci de limiter au maximum les nuisances sonores et de les répartir aussi équitablement que possible - si tant est que les conditions météorologiques le permettent -, les Forces aériennes prévoient d'organiser les jours ouvrables en moyenne seize vols d'entraînement sur PC-21 de 30 minutes chacun répartis sur les trois sites. Aucun entraînement de nuit n'est prévu.

 

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Photos :1 PC-21 new Look @ Swiss Air Force 2 PC-21 anciennes couleurs @Pascal Kümmerling

 

27/12/2010

Premier Challenger 850 pour les Émirats arabes unis !

 

 

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Bombardier Aéronautique a annoncé que le transporteur Gama Aviation FZC, basé à Dubaï, membre de l’entreprise internationale Gama Group, est devenu le premier client à immatriculer un biréacteur Challenger 850 aux Émirats arabes unis (ÉAU). L’autorité générale de l’aviation civile (GCAA) des ÉAU a délivré un certificat de navigabilité pour le biréacteur Challenger 850 le 16 décembre 2010.

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A propos de Gama Aviation :

Gama Aviation FZC possède une base d’exploitation à l’aéroport international de Sharjah avec des bureaux dans la zone franche de l’aéroport de Dubaï.  Fondé au Royaume-Uni en 1983 par Marwan Abdel Khalek et Stephen Wright, Gama Group a son siège social à l’aéroport de Farnborough, au Royaume-Uni, et des bases en Europe, dans les Amériques et au Moyen-Orient, exploitant plus de 75 avions d’affaires, dont deux biréacteurs Learjet 45, deux biréacteurs Learjet 60, deux biréacteurs Challenger 604 et deux biréacteurs Challenger 605.

Le groupe de sociétés et de filiales de Gama détient des certificats de nolisement en vertu des règlements EU-OPS d’Europe, du chapitre 135 de la FAA et de la GCAA des ÉAU, des autorisations de maintenance en vertu du chapitre 145 de la FAA, des autorisations de fabrication et de conception en vertu du chapitre 21 et offre des services de nolisement d’avions d’affaires, des services de gestion, des services aéronautiques à l’aéroport (FBO), des services de maintenance et des services de logiciels aéronautiques.

Gama Aviation FZC a obtenu son certificat d’exploitant aérien de la GCAA des ÉAU en février cette année et exploite maintenant cinq biréacteurs d’affaires dans la région, où le groupe travaille à la construction d’un nouveau hangar et à des services aéronautiques à l’aéroport (FBO) complémentaires à l’aéroport international de Sharjah.

Le biréacteur Challenger 850 :

Le biréacteur Challenger 850 combine la performance et la valeur éprouvées du biréacteur d’affaires Challenger à la fiabilité exceptionnelle de l’avion de ligne CRJ200. Le biréacteur Challenger 850 constitue ainsi une solution unique à des besoins d’affaires, offrant souplesse et confort sans égal et tirant profit de la cabine large, de la fiabilité et de la facilité de maintenance de son prédécesseur de l’aviation de ligne. L’avion d’affaires Challenger 850 de Bombardier est certifié pour exploitation dans 62 pays.

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Photos : Challenger  850

 

11:16 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (1) | Tags : challenger 850, jet d'affaires, eau |  Facebook | |