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Suite à mon article sur les besoins en matière  de ressources humaines  pour le futur de l'aviation, voici un volet spécial concernant notre pays :Les compagnies d’aviation suisses ont besoin de nouveaux pilotes, les candidatures suisses sont les bienvenues ! En effet, l’école de pilotage de Swiss se plaint du manque de relève. Sans les pilotes allemands, la compagnie se trouverait dans une zone de turbulences. Swiss manque de relève helvétique. Près de 40% des diplômés du Swiss Aviation Training (SAT), une filiale de Swiss, sont des ressortissants del’Union Européenne. La grande majorité provient d’Allemagne, explique le directeur de SAT, Urs Schöni.

Les Allemands s’intègrent parfaitement, selon lui. Mais d’ajouter que le taux élevé d’étrangers peut créer des problèmes au sein de la culture d’entreprise. Des difficultés surgissent notamment pour des raisons de langue, quand les collaborateurs ne parlent pas le dialecte alémanique.

Au total, 600 jeunes se portent chaque année candidat pour une formation de pilote auprès du SAT. Malgré cet engouement, de nombreux pupitres restent vides :
"Nous pourrions former 96 pilotes par an. Or en 2010, nous n’avons occupé que 82 places", poursuit Urs Schöni.

Feu vert malgré des incertitudes :

Trop peu de diplômés aussi à l’école de pilotage Horizon, qui recrute pour Helvetic Airways. Selon le chef de presse Nicolas Bachmann, 25 pilotes ont terminé leur formation cette année et les capacités de l’école sont loin d’être épuisées. Un tiers des pilotes volent pour Helvetic, le reste se répartit sur d’autres organisations.

Afin de disposer d’élèves en nombre suffisant dans les classes, Swiss accorde une chance aux candidats à propos desquels elle a de de légères incertitudes lors de la sélection. Lors de la formation d’une année et demi, SAT examine et teste toutefois les élèves sous toutes les coutures. Moins de cinq candidats par an échouent.

Swiss contredit toutefois l’affirmation de l’école de pilotage Swiss Aviation Training. Swiss est compétente pour la sélection des pilotes, pas la SAT. Et tous les candidats doivent remplir les mêmes critères stricts de sélection.


Une formation coûteuse :

Au total, 2203 personnes détenaient l’an dernier en Suisse une licence de pilote, selon l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC). Le manque de relève ne concernera l’office que lorsque la sécurité ne sera plus garantie, selon un porte-parole. Ce n’est pas la tâche de l’OFAC de prendre des mesures pour assurer la relève.

L’Aéro-Club de Suisse s’engage en revanche en faveur des futurs pilotes. Chaque année, il organise un camp de jeunesse qui doit rapprocher les 14-16 ans du monde de l’aviation. Avec 170 inscrits, ce camp affiche régulièrement complet, assure le chef de la communication Jürg Wyss.

L’intérêt pour l’aviation reste grand. Mais le financement d’une formation de pilote est pour beaucoup un obstacle insurmontable. Au SAT, le chemin qui mène au cockpit coûte 140 000 CHF (102 000 EUR environ), chez Horizon 106 000 CHF (77 500 EUR environ).
"Le financement peut être le seau d’eau qui éteint l’étincelle, alors que celle-ci devrait plutôt mettre le feu", résume Jürg Wyss.
De plus, le métier de pilote (autrefois un rêve) a perdu quelque peu de son attrait. Les choses se sont améliorées depuis, mais les pilotes démissionnaires à remplacer sont désormais plus nombreux.
"Les engagements sont très pénibles. Les gens sont fatigués et se tournent vers d’autres options". Le salaire reste bon, mais d’autres branches ont rattrapé le retard : un candidat qui hier choisissait la formation de pilote en raison du salaire ira aujourd’hui dans une banque.

Les pilotes de Swiss gagnent maintenant davantage qu’avant le "grounding", selon Henning Hoffmann, président du syndicat de pilotes Aeropers. Mais la raison principale selon lui des changements de métier fréquents chez les pilotes, ce sont les difficiles conditions de travail comme le manque de temps libre et les engagements irréguliers.
"C’est un mythe qui date d’hier que les pilotes sont des cosmopolites parcourant le monde", résume Henning Hoffmann. Pour augmenter l’attrait du métier, la balle est dans le camp de l’employeur.
"Piloter reste une chose fantastique. Mais les conditions de travail sont déterminantes".

Photos : 1 A330 Swiss 2 A340 Swiss @Swiss

Bombardier Aéronautique a annoncé  qu’Estonian Air, de Tallinn, en Estonie, a signé une commande ferme de trois avions CRJ900 NextGen et pris également des options sur deux autres de ces appareils.

Au prix courant de l’avion CRJ900 NextGen, le contrat est estimé à quelque 123 millions $ US et pourrait augmenter à 211 millions $ US si les deux options étaient converties en commandes fermes.

La commande ferme annoncée aujourd’hui remplace la commande de trois avions CRJ900 NextGen annoncée le 10 mars 2008 dans le cadre d’un achat par SAS Scandinavian Airlines et trois de ses transporteurs affiliés, dont Estonian Air.

« Les biréacteurs CRJ900 NextGen d’Estonian Air se joindront aux 530 avions de série CRJ et de Série Q en service auprès d’exploitants européens, ou commandés par ceux-ci, a déclaré Gary R. Scott, président, Bombardier Avions commerciaux. Ces avions sont un élément important du réseau de transport aérien du continent car les transporteurs cherchent à réduire leur empreinte environnementale tout en maintenant ou en améliorant les coefficients d’occupation. »

Situation des commandes pour Bombardier à ce jour :

En incluant la commande d’Estonian Air annoncée aujourd’hui, Bombardier a enregistré des commandes fermes totales de 1 709 appareils de la série CRJ, dont 262 avions CRJ900 et CRJ900 NextGen. Au 31 juillet 2010, 1 597 de ces avions de la série CRJ, dont 234 biréacteurs CRJ900 et CRJ900 NextGen avaient été livrés à des clients du monde entier. Des avions de la série CRJ sont en service auprès de plus de 60 sociétés aériennes et ont enregistré plus de 28 millions d’heures de vol et plus de 23 millions de cycles de décollage-atterrissage. De plus, des variantes d’entreprise d’avions de la série CRJ sont en service auprès de plus de 30 exploitants.

Photo : CRJ900 aux couleurs d'Estonian @Bombardier Aerospace

Le trafic aérien international de passagers, qui sort d'une année noire, a vu sa croissance s'accélérer en septembre, indique l'Asssociation Internationale du Transport Aérien (IATA), qui reste néanmoins pessimiste en raison du tassement du fret.

Le trafic passagers a augmenté de 10,5% en septembre sur un an, contre 6,5% le mois précédent, tandis que le fret a progressé de 14,8% durant le mois sous revue, contre 19,0% en août.
"Alors que la croissance du trafic passagers de septembre est rassurante, l'accélération du ralentissement du fret aérien, notamment en Asie, est un indicateur précoce des turbulences à venir", a souligné Giovanni Bisignani.
L'association s'attendait à un "affaiblissement" du fret d'ici la fin de l'année, mais "le ralentissement de septembre a été plus important que prévu".

Le 14 octobre, l'association avait relevé des "signes clairs" montrant que "le rebond post-récession du transport aérien international était en train de ralentir".
En septembre, l'association, qui représente près de 230 compagnies aériennes assurant 93% du trafic commercial, avait clairement indiqué s'attendre à un ralentissement l'année prochaine de la croissance économique, croissance qui a un impact direct sur le transport aérien et l'industrie aéronautique dans sa globalité.

Pour 2010, l'IATA s'attend à un bénéfice de 8,9 milliards USD (6,4 milliards EUR environ) pour l'ensemble du secteur, grâce à une reprise plus importante et rapide que prévu.
Giovanni Bisignani prévient: "Les actions des gouvernement peuvent avoir un impact sur la reprise. Les mesures d'austérité vont freiner la demande".
Pour 2011, l'association prévoit ainsi un bénéfice total ramené à 5,3 milliards USD pour le secteur aérien.

Pour le mois de septembre, la croissance du trafic passagers a été principalement tirée par la région Moyen-Orient (+23,9%), qui a encore augmenté sa capacité d'offre, et par le continent africain (+16%).
La région Amérique du Nord a vu sa situation s'améliorer (+11,1%), le trafic revenant même à ses niveaux d'avant la récession (début 2008).

La demande a par ailleurs progressé de 8,4% sur le continent européen, de 8,6% en Asie et de 6,6% en Amérique latine.

Photos : 1 A320 TACA 2 B757 cargo United Parcel @Fabricio Jimenez

Les Forces aériennes suédoises prévoient d’intégrer dès 2013 le nouveau missile européen sur les avions de chasse Gripen C/D et ceci avant l’arrivée de la nouvelle version Gripen E/F prévue pour 2017. Pour ce faire, un premier tir du Meteor a eu lieu la semaine dernière, afin, de vérifier la bonne intégration de celui-ci sur l’avion.

Le test prévoyait de contrôler la bonne séparation du missile de son pylône, l’impact des gaz d’échappement du missile sur le moteur de l’avion, sans oublier l’intégration électronique et la liaison des données. Une première évaluation a montré que le missile séparé de la station du pylône s’est déroulé de  manière normale et la liaison de données entre le missile et l'avion a été activé. Les données de température du moteur de l'avion a également été suivie et n’a pas posé de problème.

Avec ce tir, la première des deux phases de l'intégration suédoise est maintenant terminée. La première phase a été conçu pour soutenir le développement du missile tandis que la phase suivante est conçu pour intégrer complètement le missile sur le Gripen. L'intégration finale avec le Gripen pour l'armée de l'air suédoise devrait être prête  au cours de l’année 2013.

Photos : Gripen suédois avec le Meteor @ SAAB

La Royal Air Force vient de finir de compléter l’Escadron 6, avec des Eurofighter, celui-ci était le dernier à voler sur le chasseur franco-anglais Jaguar sur la base aérienne de Coningsby.

Le 6^e Escadron a pris ses nouveaux quartiers sur la base aérienne de Leuchars près de Fife  en Ecosse et remplace l’Escadron 111 doté de Tornado F3, ce dernier va lui aussi prochainement  transité sur le Typhoon.

Cette unité formera l’épine dorsale de la défense du nord du Royaume-Unis et assura en temps de paix la police de l’air et les missions d’alerte rapide (QRA). Elle sera prochainement épaulée par deux autres escadrons également doté de l’avion de combat Eurofighter Typhoon II.

La mise sur pied de l'escadron de Typhoon a été célébrée avec un défilé aérien devant plusieurs milliers de spectateurs. Le clou du spectacle fût le défilé comprenant un Eurofighter accompagné d’un Tornado F3 et d’un vénérable Spitfire. Ce clin d’œil était notamment destiné à commémoré l’anniversaire de la Bataille d’Angleterre, il y a 70 ans !

L’Escadron 6, va devoir dans les prochains mois s’habituer à sa nouvelle région d’affectation et se perfectionné au combat aérien pour pouvoir assurer ses nouvelles responsabilités.

L’Eurofighter pas touché par les réductions de budgets :

L’Angleterre est également touchée par des compressions de budgets militaires, en ce qui concerne la RAF, seul les avions les plus anciens seront directement concernés, avec une mise sur la touche, plus rapide que prévue. Les Harrier et Tornado seront en effet, retiré du service plus rapidement alors que les transitions sur Eurofighter seront maintenues et même accélérées.

Photos : les pilotes de l’Escadron 6 et leur nouvelle monture @ Eurofighter

L’édition 2010 du Tiger Meet a été remportée par le squadron 211 des Forces Aériennes tchèques équipée du chasseur Gripen C/D. Il s’agit là d’une première pour ces pilotes et cet avion !

Les pilotes tchèques ont été les plus réguliers au cours des deux semaines de l’édition du Tiger Meet 2010 qui se déroulait, cette année du 4 au 15 octobre sur la base aérienne de Volkel, lieu de stationnement du squadron 313 de la  Royal Netherlands Air Force sur F-16 C/D.

Les divers exercices  comportaient des dizaines de duels aériens simulés, des opérations de secours en faveur des pilotes abattus, la recherche, l’identification de cibles et la destruction de celles-ci, ainsi que la protection d’hélicoptères.

Pas de suisses cette année :

Les F/A-18 du Staffel 11 n’étaient pas présents à l’édition 2010, le DDPS ayant décidé de faire des économies budgétaires ! Notons au passage que d’autres pays ont également décliné l’invitation pour les mêmes raisons ! Pour rappel, les pilotes suisses avaient remporté l’édition 2008 du Tiger Meet !

Historique du Tiger Meet :

La première rencontre des TIGERS a eu lieu sur la base de RAF de Woodbridge en juillet 1961. Ce rassemblement fut l’initiative du ministre de la défense français de l’époque M. Pierre Mesmer qui remarqua que plusieurs escadrons de chasse de divers pays avaient pour emblème un Tigre. Si les premières rencontres avaient pour but d’entretenir de bonne relation, rapidement les escadrilles organisèrent des missions d’interceptions, de défense aérienne et de patrouille. Les escadrons en tirèrent de nombreux enseignements particulièrement bénéfiques pour tous. A partir de 1977 de nouvelles nations se joignirent au Tiger Meet et un trophée fut crée sous le nom de NATO Tiger Silver Trophy afin de récompenser l’escadron qui a réussi le mieux les missions prévues. Aujourd’hui une trentaine d’escadrons participent régulièrement à ces rencontres. Une tradition a vu le jour au Tiger Meet avec les décorations des aéronefs qui rivalisent de talents !

Tiger Meet 2011 :

La prochaine édition du Tiger Meet se déroulera du 09/05/11 au 20/05/11 sur la base aérienne de Cambrai et sera organisé par l'Escadron de chasse 01.012 sur Mirage 2000-5.

Photos : 1 les pilotes tchèques du 211^e squadron  2&4 Gripen tchèque @ SAAB Gripen  3 logo Tiger meet 2010 @ Tiger Meet

Bombardier Aéronautique a confirmé la nouvelle concernant le  record de vitesse effectué le  8 août dernier, par un Learjet 60XR, en parcourant 8 847 km (4 777 milles marins) de Wichita (Kansas) à São Paulo, au Brésil, avec une seule escale à Cali, en Colombie, en seulement 11 heures et 58 minutes. Le vol a été homologué officiellement par la National Aeronautics Association et la Fédération Aéronautique Internationale.

Le biréacteur d’affaires Learjet 60 XR de Bombardier a décollé de l’aéroport de Wichita (KICT) avec deux membres d’équipage et quatre passagers. Le vol a commencé à un régime de croisière optimal de 793 km/h (428 KTAS), commençant à FL370 et se terminant à FL430. L’avion a effectué une escale de 25 minutes avant de repartir pour sa destination finale. La vitesse moyenne a été de 750 km/h (443,06 KTAS) pour l’ensemble du vol, avec des vents arrière moyens de cinq nœuds. L’avion Learjet 60 XR a atterri, après des manœuvres normales de descente et d’arrivée complètes, tant à Cali (SKCL) qu’à São Paulo (SBKP).des résultats », a ajouté Kerry Swanson, commandant, Bombardier Avions d’affaires.

Ce nouveau record mondial répertorié par la N.A.A. pour le  Learjet 60 XR représente le temps le plus rapide jamais enregistré pour un vol civil entre Wichita et São Paulo et vient s’ajouter à sept records de vitesse pour cette gamme d’avions.

Une longue série de records :

·         Le 21 septembre 2006, un avion Learjet 60 a relié Le Cap à Johannesburg sans escale en deux heures et 59 minutes.

·         Le 14 juin 2001, un avion Learjet 60 a relié Wichita à Paris à une vitesse record de 814 km/h (505,97 mi/h) en neuf heures et 18 minutes et Gander à Paris à 862 km/h (535,48 mi/h) en quatre heures et 42 minutes.

·         Le 12 juin 1997, un avion Learjet 60  volé de Pittsburgh à Gander à une vitesse de 852 km/h (529,48 mi/h ) en deux heures et 35 minutes, et de Pittsburgh à Paris à une vitesse de 782 km/h (486,21 mi/h) en huit heures.

·         Le 7 juin 1995, un avion Learjet 60 a relié Wichita à Genève et Gander à Genève à des vitesses record de 771 km/h (478,82 mi/h), en dix heures et 21 minutes, et de 775 km/h (481,36 mi/h ), en cinq heures et 43 minutes respectivement.

Rappel :

En service depuis juillet 2007,le Learjet 60 XR est un modèle de performances, de confort, de valeur et de polyvalence sur le segment de marché des biréacteurs intermédiaires. Il peut atteindre une vitesse de croisière élevée de Mach 0,81 (861 km/h), offrant des capacités de montée supérieures, une efficacité carburant éprouvée et de faibles coûts d'exploitation directs par mille marin. Les plafonds pratiques plus élevés de cet appareil, certifié pour voler à 15 545 m (51 000 pieds). Offert avec l’intérieur Signature Series, qui combine des éléments de design audacieux à une fonctionnalité améliorée, intégrant ainsi le concept de grande cabine à un appareil intermédiaire.

Photos : 1 Learjet 60XR 2 Cérémonie de validation du record @ Bombardier Aerospace

L’Inde et le Brésil ont conclu un accord pour le développement d’une plate-forme aérienne d’alerte précoce  destinée à l’Indian Air Force en 2008. Le système sera prochainement prêt à débuter ses essais en vol. Le système d’alerte utilise une plate-forme montée sur un Embraer 145.

Le système aéroporté de détection lointaine et de contrôle AEW & C(Active Early Warning & Control) destiné à l’aviation indienne est en cours d’élaboration, le constructeur Embraer va procéder à trois modifications majeures sur un EMB-145 pour permettre l’installation des antennes actives. Le système AWACS (Active Warning and Control System) destiné à l’Inde sera très proche des versions déjà en service dans les Forces Aériennes du Brésil, de la Grèce et du Mexique. Il permet plafond pratique de l'ordre de 35.000 pieds (10.700 m) pour une altitude radar opérationnelle de 25.000 mètres.

Une partie des sous-systèmes qui devront être intégrés, seront fabriqués en Inde, soit le système de communications protégé et les programmes informatiques de gestion radar.

Ce système permettra à l’aviation indienne de détecter, identifier et classer les différents aéronefs présents dans la zone de surveillance et de distinguer les éventuelles menaces. Il permettra également d’agir en tant que centre de commandement aérien, pour l’appui des opérations aériennes de la Défense.

L’AWACS indien sera doté d’un radar AESA indigène fonctionnant en bande « S » soit deux antennes (Active Array Antenna Unit)  pouvant fournir une détection de l’ordre de 150° de chaque côté de l’appareil porteur. Utilisant une  technologie  radar à ouverture synthétique, le système peut fonctionner dans plusieurs modes simultanément.

Le système de liaison de données (Link16) transmettra les informations nécessaires au sol et directement aux aéronefs de combat de l’Indian Air Force.

Les essais en vol débuteront  en janvier prochain, pour une entrée en service en 2012. Ce système viendra compléter les trois AWACS,  basé sur une cellule d'IIiouchine 76S et doté d'une électronique Israélienne (radar Phalcon de Elta System), déjà en service dans l'IAF.

Positionnement futur de l’Inde sur les marchés AEW ?

Le système mis au point en commun entre Embraer et l’Inde se positionne dans la nouvelle gamme d’avion AWACS doté de radar AESA, tout comme sont concurrent directs le SAAB Erieye suédois.

L’un des  sérieux avantage de ce système  en sera le prix. En effet, l’architecture électronique développée en Inde est moins chère  que ses concurrents, notamment Américains, actuellement disponibles sur le marché !

Photos :  1 EMB-145 AEW brésilien @Embraer 2 Vue d’artiste de l’EMB-145 indien @ Indian Air Force.

Je vous l'annonçais le 4 octobre dernier, Bombardier préparait l'annonce du lancement de sa nouvelle gamme Global, voici qui est fait, lors du  salon NBAA  (National Business Aviation Association) qui se tient actuellement à Atlanta : Le chef de file de l’aviation d’affaires Bombardier Aéronautique réaffirme sa prédominance dans la catégorie des avions d’affaires à large fuselage par le lancement de deux nouveaux biréacteurs : les avions Global 7000 et Global 8000. La gamme de produits phares Global de Bombardier couvre maintenant la catégorie des avions très long-courriers à large fuselage avec quatre modèles d’appareils,  les biréacteurs Global 5000, Global Express XRS, Global 7000 et Global 8000.

Biréacteur Global 7000 :

Offrant une spacieuse cabine à quatre zones, cet avion établit la norme d’une nouvelle catégorie de biréacteurs d’affaires à large fuselage. Avec un volume de 2 637 pi³ (74,67 m³), les passagers profiteront de 20 % d’espace habitable de plus que la cabine du leader actuel de l’industrie. L’avion présentera un régime de croisière rapide de Mach 0,90 et une autonomie de 13 520 km (7 300 milles marins) à Mach 0,85. Il pourra relier Londres à Singapour, New York à Dubaï ou Beijing à Washington sans escale avec 10 passagers. Son entrée en service est prévue en 2016.

Biréacteur Global 8000 :

Avec une autonomie plus grande que tout autre avion d’affaires, le biréacteur Global 8000 proposera une cabine supérieure à trois zones de 63,32 m³ (2 236 pi³) et une impressionnante distance franchissable de 14 631 km (7 900 milles marins) à Mach 0,85. Il pourra relier Sydney à Los Angeles, Hong Kong à New York et Mumbai à New York sans escale avec huit passagers. Le biréacteur Global 8000 pourra atteindre un régime de croisière rapide de Mach 0,90. Son entrée en service est prévue en 2017.

Performances inégalées :

Les nouveaux avions Global de Bombardier seront dotés d’ailes transsoniques à grande vitesse entièrement nouvelles, conçues pour optimiser de façon importante l’efficacité aérodynamique combinée à des moteurs GE TechX de dernière génération d’une poussée de 16 500 lb offrant une grande puissance et divers avantages sur le plan des émissions , réduction des émissions de CO2 (de 50  inférieures aux prochaines exigences de la réglementation sur les émissions de l’aviation civile internationale CAEP/6 de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale), et un gain d’efficacité carburant global de huit pour cent par rapport au Global Express XRS,  en tête de l’industrie. Affichant un régime de croisière rapide de Mach 0,90, assurant plus de liaisons clés sans escale dans le monde entier par la combinaison d’un degré exceptionnel d’autonomie, d’efficacité carburant et de longueur de piste équivalente.

Confort et polyvalence ultimes :

Les caractéristiques de cabine communes aux deux nouveaux avions comprennent : éclairage naturel maximisé par nouveaux hublots plus larges, assurant quelque 80 % de surface supplémentaire par hublot que les avions Global existants; une généreuse soute à bagages accessible pendant le vol; une aire de repos de l’équipage dotée de fauteuils convertibles en couchettes; un office spacieux aux possibilités optimisées de préparation et de stockage de repas; une conception novatrice des zones de cabine offrant aux clients plus de souplesse et de choix dans la définition de la configuration; et des options de design originales intégrant le confort du foyer à l’environnement d’un avion.

Technologie et conception novatrices :

Les deux avions présenteront également la version la plus à jour du poste de pilotage Global Vision et la capacité de connectivité évoluée d’un système de gestion de cabine à la fine pointe de la technologie afin d’assurer les plus hauts niveaux de commodité, de confort et de contrôle jamais offerts par un avion d’affaires.

Photos : 1 la nouvelle gamme Global 7000 / 8000 2 la ligne actuelle du Global 5000 @Bombardier

Le B747-800 Intercontinental prend forme à son tour, après la version cargo,  Boeing a annoncé le 15 octobre que le premier exemplaire du nouveau Jumbo Jet était entré en phase final d’assemblage. Les mécaniciens de l’avionneur ont mis en place les sections avant et arrière du fuselage, afin de les assembler à la partie centrale et aux ailes.

Le B747-800I va mesurer 76,3m de long, soit 5,6m de plus que son prédécesseur le B747-400. Il pourra accueillir jusqu’à 467 passagers en configuration tri-classe standard et transporter un volume de fret supérieur de 26% au B747-400 actuel.Deux compagnies sont clientes de la version B747-800 soit : Lufthansa et Korean Air. L’avion a toutefois conquis huit autres clients VIP,  c’est d’ailleurs à l’un d’entre eux que sera livré le premier appareil, à la fin de l’année 2011.

Les retards accumulés par la version cargo du Jumbo Jet ne semblent donc pas avoir d’impact sur le programme de développement de la version pour passagers.

Photo : Assemblage du B747-800 Pax @Boeing