08/05/2010

Crash de l’Hudson, rapport final du NTSB

 

 

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Le NTSB a rendu son rapport final sur le crash de l’Airbus A320 de la compagnie US Airways dans la baie de l’Hudson. Ce rapport met en valeur les bonnes décisions de l’équipage et publie également les enseignements tirés de cet accident.

Rappel des faits  :

Le vol 1549 d’US Airways avait dû amerrir d’urgence sur l’Hudson le 15 janvier 2009, suite à l’ingestion d’oiseaux dans les moteurs. Ceux-ci, ont alors perdu la quasi-totalité de leur puissance. L’avion avait décollé, depuis quelques minutes, de l’aéroport new-yorkais de La Guardia pour Charlotte, lorsqu’il a croisé sur sa route une formation d’oies du Canada. Le pilote avait alors choisi de poursuivre sa route et d’amerrir, en lieu et place de se dérouté sur un aéroport à proximité. 

Action saluée par le NTSB :

Dans son rapport, le NTSB salue cette décision du commandant de bord qui a ainsi réussi à sauver les 155 occupants de l’A320, dont cinq membres d’équipages. En effet, il faut mentionner que l’ingestion est survenue seulement deux minutes après le décollage à une altitude de 2 700 pieds. Hors, le poids moyen de ce genre d’oiseau est de 3,5kg soit bien supérieur aux standards définis par la certification des réacteurs !  Signalons enfin, que les standards d’amerrissage forcé ne sont pas adaptés, car ils ne prévoient pas la perte simultanée des deux moteurs. Les équipages sont dans ces circonstances mal entraînés en simulateur.

Dans son rapport, l’agence mentionne encore que le choc de l’avion au contact de l’eau a rendu inutilisables les toboggans situés à l’arrière de l’avion. En effet, le pilote a dû appliqué un décrochage de l’avion, juste au-dessus l’eau pour permettre à la queue de celui-ci, de toucher en premier et éviter que l’avion ne plonge littéralement sous l’eau.

Le NTSB mentionne que, bien que théoriquement, l’avion aurait pu retourner à l’aéroport de La Guardia, la décision du commandant de bord de poser l’avion sur l’eau offrait dans les circonstances du moment les meilleures chances de réussites. Par ailleurs, l’A320 no: N106US était certifié pour des opérations d’amerrissages EOW (Extended OverWater) et doté d’équipements non obligatoire sur ce type de liaison. 

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Failles découvertes :

Cependant, l’analyse du crash a mis en évidence un certains nombres de carences qui doivent à l’avenir être corrigées rapidement. En effet, le NTSB pointe le manque de formation des pilotes lors d’une perte de puissance avec deux moteurs, par ailleurs, le crash a mis en avant, que les pilotes ont perdu du temps en essayant de relancer le démarrage des deux moteurs ne sachant pas que dans cette configuration, cette action est impossible!  De plus, les pilotes ont été submergé par la longue liste de contrôle a effectué, ainsi que les nombreuses alarmes notamment vocales du type  "Terrain ... terrain ... tirez vers le haut ... pull up " ! 

Par ailleurs, l’action du système informatique de protection au décrochage à interdit aux pilote de cabrer l’avion,  afin de réduire le taux de descente pour l’amerrissage, ce qu’ils n’avaient pas appris à l’entraînement.

Les recommandations du NTSB :

Tout accidents ou crash permet d’en tirer des enseignements très utiles non seulement à la publication de règles de sécurités meilleures mais également renseigne sur les améliorations à introduire dans la conception des futurs appareils. Voici quelques-unes des 33 recommandations suite à ce crash :

  • Amélioré l’attention des passagers  à prêter attention aux consignes de sécurités.
  • Travailler avec les militaires, les fabricants et la NASA pour achever le développement de la technologie capable d'informer les pilotes sur le statut permanent d'exploitation d'un moteur.
  • Etablir de nouvelles normes d’ingestion de corps étrangers pour les réacteurs.
  • Etablir des listes de vérification pour une panne de moteur double à basse altitude.
  • Besoin d'une formation sur la manière  de gérer en simulateur, une double défaillance moteur à basse altitude.
  • Exiger d'Airbus a modifié la liste de contrôle d'amerrissage forcé et de permettre d'éteindre les  systèmes d'alerte lors de la descente finale.
  • Exiger des modifications aux installations de stockage des gilets de sauvetage pour facilité leur récupération.
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Photos : 1 A320 dans l’Hudson 2 l’A320 sortit de l’eau  3 Le Cmd de bord aujourd’hui en retraite Cheslay  Sullenberger @ Reuters

 

Commentaires

Pour ceux qui ont piloté des A320, les temps de réaction sont interminables, les problèmes liés à la reconversion européenne de l'électronique en faveur des systèmes SGS Thomson ne sont plus un secret pour les professionnels !
C'est qui a valu la perte de plusieurs appareils Airbus dés ses premiers jours !

Écrit par : Sabourjian | 09/05/2010

bah non j'en ai essayé un hier , j'ai rien trouvé d'anormal .. mardi je dois essayer un Boeing je comparerai

Écrit par : buena | 09/05/2010

Les derniers update des softs et les nouvelles séries, ok, mais alors vous êtes nouveau sur des Airbus, les passages de l'automatique au mode manuel prenaient une vingtaine de seconde, quand tout allait bien !

Écrit par : Sabourjian | 09/05/2010

des âneries ça , les boeings et les airbus d'aujourd'hui sont évidemment différents et plus surs que ceux en service il y a 20 ou 30 ans et c'est normal. C'est meme probablement bien plus vrai pour le 737 que pour l' A320.
Mais il n'y a jamais eu de problèmes, les vraies statistiques de crash d'airbus et Boeing sont comparables , trés faibles et non significatives avec des taux d'accidents inférieurs a 1 pour un million de vols.
Quant aux autres affirmations gratuites, il suffit de constater que Thales est devenu un fournisseur important pour TOUS les constructeurs aéronautiques ;)


je renifle le faker/loser moyen style radiococo

Écrit par : buena02 | 09/05/2010

A l'époque, la presse a salué le sang froid, l'habileté, bref l'exploit du pilote Cheslay Sullenberger et les spécialistes qui se sont exprimé sur diverses chaînes de télévision ont souligné l'issue heureuse d'une manoeuvre quasiment vouée à l'échec.
Que pèsent, dans un tel contexte, les recommandations à l'eau tiède du NTSB ?

Écrit par : Ejy | 10/05/2010

Grande photos positif, j'aime ça.

Écrit par : forex | 21/06/2011

Le problème est que dès qu'il y a un accident d'avion ça fait tout de suite des morts... Mais proportionnellement il n'y en pas tant que ça comparé aux autres moyens de transport...

Écrit par : Serge | 06/07/2011

Alors, c'était des "âneries", regardez pour la première fois dans la presse le rapport de la BEA concernant les Airbus et prenez conscience de ce qu'est l'électronique française, une vraie catastrophe, je ne vol jamais en Airbus !

Écrit par : Sabourjian | 30/07/2011

Airbus c est europen et non simplement francais, de plus de nombreux systèmes sont proviennent d équipementiers américain !

Écrit par : Romain | 30/07/2011

Romain vous ne savez pas de quoi vous parlez !

Écrit par : Sabourjian | 30/07/2011

Ben voyons! Airbus c est EADS donc europen, et vous vous confondez le crash de l Hudson qui est du a un ingurgitation de gros oiseaux dans le réacteur ce qui aurait eu les mêmes conséquences quelque soit le type d appareil avec le crash du AF 447 air France dont l enquête n est pas terminée! MDR!

Écrit par : Romain | 30/07/2011

Romain a raison. Airbus est un consortium européens et non une marque française. Dans l'informatique il y a certainement de la technologie US tel les ordinateurs avec des composantes de Microsoft. Et tout ce qui touche l'électronique, il y a à coup sur du made in Japan dedans. Airbus est aussi fiable que Boeing. Pour autant que l'entretien des avions par les compagnies aériennes sont faites selon les recommandation du fabricant.

D.J

Écrit par : D.J | 30/07/2011

DJ, D'abord, quant on parle de composants, il ne s'agit pas de Microsoft mais éventuellement Intel ou Motorolla !

Ensuite, l'électronique de l'avionique Airbus est fabriquée par SGS Thompson, et c'est là que réside tout le problème, maintenant certains viendront encore argumenter avec des conneries, mais n’insistez pas, c'est perdu d'avance, je connais le problème depuis sa genèse !

Le problème Airbus, c'est SGS Thompson, comme le problème du Rafale c'est SGS Thompson, comme le problème des voitures qui ne s'arrêtent plus, c'est SGS Thompson et j'en passe !

Écrit par : Sabourjian | 30/07/2011

@ Sabourdjian,

Il y a un crash par million de vols. Les Airbus ne tombent pas comme des mouches. Même les tupolev russes qui sont passablement délabrés sont loin de tous tomber.

Avant le crash du vol Rio-Paris quand-est-ce qu'a eu lieu le dernier crash d'un Airbus d'Air France? Est sur combien de milliers de vols? Ce sont des avions très fiables. Surtout venant de compagnies comme Air France.

Écrit par : D.J | 30/07/2011

D.J. le problème n'est pas le nombre de crash effectifs mais le nombre de crash évités de justesse et ça avec Airbus, on bat tous les records !

Mais silence, sinon pas de renouvellement de licence de pilotage sur Airbus !

Écrit par : Sabourjian | 31/07/2011

20 ans de retard Sabouridjan! Thompson c est Thales. et vos critiques dates de la premiers génération d A320 soit fin des années 80 ! Depuis l avion a évolue tout comme la gamme. par ailleurs on ne peut juger un constructeur juste sur un appareil qui plus est un appareil l A320 qui se porte très bien aujourd'hui !

Écrit par : Steeve | 31/07/2011

Sauf que la plupart des crashs Airbus sont restés mystérieusement inexpliqués, dans le crash Rio-Paris, c'est la pression des associations qui fait que les journalistes causent un peu plus !

Quant à Thales, SGS Thompson existe toujours, il est côté en bourse et son appellation est aussi connue sous ST !!!!

Écrit par : Sabourjian | 31/07/2011

Faux ! habsheim : les erreurs du non débranchement du FADEC sont expliques tout comme le crash si
indien de Bengalore, le cas de l Hudson est connu contrairement a votre commentaire et n implique en rien Airbus! la marque Thomson dont vous parler concerne la fabrication de televisieur ... Rien a voir avec l aviation !

Écrit par : Robin | 31/07/2011

Ah oui je suis d accord sur un point avec vous m saoueidjan les télés Thomson ne valent pas une Sony ou samshung, pour le reste je crois que vu les succès d airbus notamment avec la gamme neo sont très claires, une compagnie aérienne ne pourrait fait confiance a un appareil de mauvaise qualité !

Écrit par : Skyblue lili | 31/07/2011

Les composants électroniques SGS Thompson !

Les processeurs SGS Thompson, ça vous parle ? Si ce n'est pas le cas, avec internet, il est possible de s'instruire facilement !!!

Écrit par : Sabourjian | 31/07/2011

Article très intéressant, je viens de signet votre site, merci pour le partage .. maintenir l'excellent travail

Écrit par : nadwaga | 27/09/2011

@Sabourjian merci pour le commentaire qui mentionne Les processeurs SGS Thompson. ça me permet d'y voir un peu plus clair.

Écrit par : Herve G. | 09/11/2011

Le crash de l'Hudson est du à l'injestion d'un gros oiseau, rien à voir avec des composants électroniques !

Écrit par : Robin | 09/11/2011

Le rapport sur l'acccident est tellement truffé de fautes de syntaxe et d'orthographe qu'il arrive souvent de comprendre le contraire de ce qui est écrit... Je pense que la sécurité des vols dépend aussi de la qualité des rapports écrits suite aux incidents, et pas seulement des aspects purement techniques.

Écrit par : andre louchet | 25/12/2014

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