05/02/2010

Asie-Pacifique : 8’000 nouveaux avions d’ici 20 ans!

 

 

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Airbus s'attend à ce que les compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique achètent d'ici 20 ans 8’000 nouveaux appareils, d'une valeur totale de 1’200 milliards USD (environ 900 milliards EUR), faisant de la région le premier marché mondial du transport aérien.

Airbus a ajouté que les prévisions pour la hausse de la demande mondiale entre 2009 et 2028 donnent près de 25’000 nouveaux avions pour le trafic passagers et fret, soit en valeur 3’100 milliards USD (2’200 milliards EUR).

Airbus : mise à jour des estimations :

Les dernières estimations du constructeur  européen pour la région Asie-Pacifique font état d’une hausse du trafic passagers de 5,2 %, tandis que le fret augmentera de 6,3% par an.  En conséquence de cette croissance et le remplacement de la flotte en continu, la région devrait prendre livraison de quelque 880 avions très gros porteurs, 2’570 gros-porteurs et 4’560 bi-couloirs et à couloir unique.

La forte proportion de types d'avions, reflète la plus grande concentration des populations autour des centres urbains principaux dans la région, générant un trafic à forte densité sur les échanges des routes régionales et des destinations internationales en Europe et en Amérique du Nord. Pendant ce temps, la demande d'avions à couloir unique dans la région devrait s'accélérer dans les années à venir, stimulée par la croissance des compagnies low cost et l'ouverture de nouvelles liaisons entre les destinations secondaires, en particulier en Chine, en Inde et en Asie du Sud-Est.

 

 

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Dans le secteur du fret, la région continuera de dominer le marché mondial de fret aérien, avec un développement accrus dans ce secteur des compagnies aériennes d'Asie-Pacifique.  Alors que beaucoup certains avions seront converti de passagers à fret, 

Airbus estime que près de 340 avions-cargos de  nouvelle génération seront livrés dans la région  au cours des 20 prochaines années. Ces appareils seront principalement de gros-porteurs et représenteront  40%  de la demande mondiale prévue pour les avions-cargos.

6 A330-200 pour Hong-Kong Airlines:

Tombant presque en parallèle avec cette estimation, Airbus annonce la commande de 6 A330-200 pour la compagnie Hong-Kong Airlines, qui portera à 23 exemplaires le nombre d’A330 que la compagnie prévoit d’exploiter à destination de la région Asie-Pacifique, du Moyen-Orient et de l’Europe.

 

 

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Photos : 1 A330-200 Cathay Pacific, 2 B777-300 Eva Air 3 A330-200 Garuda  @ Bastien Ding

 

Commentaires

Un beau jour, l’aigle noir

Boeing-Airbus, un autre match. Dans cette compétition qui oppose, depuis des années aussi, les deux grands constructeurs d’avions du monde, l’américain et l’européen, les supporters des deux camps pourraient déchanter les uns et les autres – leurs équipes perdre l’une et l’autre en même temps, aux dépens d’un troisième larron, chinois celui-là. Comment cela ? Pour ces deux fabricants de jets, s’il y a bien un point sur lequel ils convergent, c’est sur le fait que la Chine sera, pendant les vingt prochaines années au moins, leur principal terrain de jeux. Sur le vieux comme sur le nouveau continent, leurs marchés de prédilection, le trafic aérien augmente lentement, les compagnies sont équipées et ne renouvelleront leur flotte que peu à peu. Elles auront beau tout inventer, elles n’y retrouveront plus les carnets de commandes d’autrefois.
En Asie au contraire, en Chine tout particulièrement, l’avion, lui, ne fait que décoller. Il est encore un oiseau rare. Mais les distances, très longues, entre les grands centres, dans la région comme sur le continent, en font dès aujourd’hui un oiseau précieux. Il est promis à un bel avenir. D’ores et déjà, le trafic des voyageurs y progresse de 20 % à 30 % l’an. De manière toute symbolique, le nombre de vols qui passent au-dessus de l’Atlantique stagne alors que celui des vols qui traversent le Pacifique est en pleine expansion. Partout dans la région, de nouveaux aéroports, ultramodernes, sont en construction – rien qu’en Chine, on doit en inaugurer quarante au moins dans les trois ans à venir. Les transporteurs, pas toujours bien équipés, vont donc continuer, voire accélérer leur effort d’investissement. Les compagnies chinoises devraient, à elles seules, acheter, sur les vingt prochaines années, quelque 2 000 jets – plus de 15 % du marché mondial. Dans la catégorie des « 150 places », celle où s’opposent, en un match toujours tendu, le Boeing 757 et l’A320, elles se porteront acquéreurs d’un avion sur deux !
La Chine constitue donc, dans ce secteur comme dans d’autres, le « marché du siècle ». Il s’agit, on l’a dit, d’un marché massif, le plus important du moment, d’un marché dynamique et… last but not least, d’un marché solvable, le seul en réalité sur la planète à réunir aujourd’hui toutes ces caractéristiques. Pas question, ni pour Boeing ni pour Airbus, d’abandonner un telle aire de jeux. Et pourtant, la tentation est forte ! Les deux constructeurs savent que ce terrain est miné, qu’il est un piège dans lequel il ne leur reste, en réalité, qu’à choisir, ou presque, les modalités de leur propre… mort. Comme acheteur, la Chine fait jouer la concurrence entre les deux compétiteurs, mais elle le fait dans des conditions qui lui sont exceptionnellement favorables.
Sa force est liée au poids de ses achats mais aussi à la centralisation des décisions qui continue de prévaloir à Beijing [Pékin]. Dans cet hypercapitalisme, il y a bien plusieurs grandes compagnies aériennes – celles-ci ont récemment été réorganisées autour de trois pôles (Air China, China Southern et China Eastern) –, plusieurs constructeurs aéronautiques aussi. Les géants occidentaux de l’aéronautique savent cependant qu’un avion s’y vend là-bas à la fois à l’entreprise et à son actionnaire, l’État, qui a toujours le dernier mot. En centralisant les commandes, Beijing accroît sa puissance de négociation (son bargaining power, comme disent les Américains) face aux deux constructeurs occidentaux. Elle peut en tirer bien sûr quelques ristournes – ce qu’elle ne manque pas de faire. Mais là n’est pas l’essentiel. Sa force lui permet, au-delà, de proposer aux industriels en compétition un « deal » redoutable : « notre marché contre vos technologies ». Nous achetons vos avions, mais vous nous dites, dans le même temps, comment on les construit, voire vous nous aidez à les fabriquer.
La proposition n’est certes ni malhonnête, ni très originale. Ce type d’accord n’est pas interdit par les règles du jeu du commerce international. Rien dans les textes de l’OMC ne l’empêche. Tous les pays ayant décollé au cours du siècle passé ont cherché à profiter de leur marché pour obtenir, de la part de leurs fournisseurs, un transfert, même partiel, de technologies. La différence, c’est que la Chine dispose aujourd’hui, avec son marché, d’un effet de levier que n’ont jamais eu ses prédécesseurs. […] Aujourd’hui, ni Boeing ni Airbus ne peuvent se permettre de quitter le terrain chinois. Le gouvernement fait naturellement monter les enchères ; elles portent désormais essentiellement sur les transferts de technologies qui doivent accompagner la commande.
Le « deal » est un accord win-win (gagnant-gagnant), proclament naturellement, en mandarin dans le texte, les maîtres de l’Empire. En réalité, pour Boeing et Airbus, il s’agit plutôt d’un accord perdant-perdant. Le moins-disant des deux, celui qui aura refusé de transférer son savoir-faire, aura perdu le « marché du siècle ». Le mieux-disant, celui qui aura généreusement expliqué aux industriels chinois comment il construit ses jets, l’aura certes emporté mais aura, dans le même temps, favorisé l’émergence d’un concurrent local. Celui-ci ne restera pas longtemps… local. Profitant de la taille du marché chinois, de la faiblesse de ses coûts et de la qualité de sa recherche, le nouvel aigle noir viendra bientôt menacer le survivant, le « mieux-disant » sur ses propres terres, le marché mondial. Beijing, en arbitre des hostilités, prépare donc en réalité la naissance d’un nouveau joueur qui, tôt ou tard, réglera leurs comptes aux deux vieilles stars. Mort subite ou mort lente, c’est, à peine caricaturé, el choix qui s’offre, en bout de vol, pour Boeing et Airbus ! […] le duopole qui domine le monde aéronautique depuis un demi-siècle vit ses derniers jours. Demina, un nouveau joueur, chinois, un quelconque Avic (le nom de l’actuel numéro un local) viendra le faire exploser.
L’avion n’est qu’un exemple. On refait le match. On peut le refaire autour des centrales nucléaires, des trains à grande vitesse ou des équipements téléphoniques. Dans chacun de ces cas, on retrouve des circonstances proches de celles qui prévalent dans l’aéronautique. Quelques rares concurrents occidentaux se bagarrent sur un marché dont le segment le plus dynamique, sinon le seul, est à Beijing. Chaque fois le gigantisme de sa demande et la centralisation de ses achats donnent à l’Empire du Milieu une puissance de négociation exceptionnelle. Ils lui permettent d’obtenir quelques rabais mais surtout d’acquérir, rapidement, les technologies les plus sophistiquées. Dans ces industries, les choix techniques, commerciaux et politiques de Beijing s’imposeront comme les choix du monde. Les règles du jeu du commerce mondial interdisent les monopoles, pas les monopsones – les situations d’acheteur quasi exclusif. L’Empire compte en profiter. S’il n’arrive pas à obtenir par ce biais les technologies qu’il convoite, il pourra imposer les siennes en usant d’une autre arme : en instaurant sur son marché ses propres standards.

Source : Izraelewicz (Erik), Quand la Chine change le monde, Éditions Grasset & Fasquelle, 2005.

Écrit par : Opsomer | 05/02/2010

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