Ce vendredi à 10h00 sur le site Airbus d'Hambourg,  la compagnie aérienne Air France a réceptionné son premier Airbus A380 et devient par la même occasion la première compagnie aérienne européenne à posséder le très gros porteur.

Le vol commercial inaugural aura lieu le 20 novembre, entre Paris et New York, ce qui fera d' Air France la première compagnie aérienne à proposer des vols Europe-Etats-Unis à bord de ce très gros avion.

La compagnie mise donc beaucoup sur les A380 commandés qui devraient lui permettre d'économiser jusqu'à 15 millions d'euros par an. En effet, avec une capacité de 538 passagers, l'A380 peut remplacer un Boeing 777 et un A340 et permettre de faire passer de cinq à quatre les vols quotidiens vers New-York.

Pour préserver sa trésorerie et faire face à la crise actuelle, la compagnie française a demandé qu'Airbus lui livre trois appareils au printemps 2010 plutôt que cette année. De son côté, Airbus envisage toujours de livrer 13 appareils en 2009 tout en envisageant encore la possibilité de reporter la livraison d'un ou deux appareils à janvier 2010. Un A380 coûte en effet 330 millions de dollars au prix catalogue.

Photos : 1 A380 Air France. 2 Intérieur en classe «Affaires». @ Air France

The Boeing Company vient d’annoncer aujourd'hui qu'elle a reçu un contrat de 84 millions de dollars de l'US Air Force pour des améliorations supplémentaires des logiciels du B-1B.

Maintenir la capacité :

Entré en service en 1986, la flotte de bombardier stratégique B-1B doit, pour pouvoir se maintenir opérationnelle subir une cure de modernisation au niveau de ses divers logiciels.

Les améliorations vont concerner la mise à jour du système de navigation et d’affichage, la communication ainsi que le radar et les systèmes d’armes. Les ingénieurs de Boeing vont préparer la mise en route d’un prototype, dont les essais seront effectués en 2011 sur la base  d’Edwards en Californie. Il est prévu que dès 2012, la flotte de B-1B commence sa modernisation avec l’ensemble des logiciels améliorés.

L’arrivée d’un affichage sur écrans couleurs, un système de liaison de données permettra de renforcer de façon significative l’emploi de ce type d’avion au sein de l’US Air Forces. Ce sont 66 machines qui seront à terme, concernées par ces améliorations.

Petit Rappel :

Développé par la firme Rockwell à partir de 1974, le B-1B Lancer est un bombardier à long rayon d’action et utilisant des ailes à géométrie variable. C’est l’Administration dirigée par le président Reagan, qui en 1981 le développement de cet avion. Le premier B-1B est sorti d’usine en septembre 1984 et le premier avion fût livré au 96e Bomb Wing à Dyess AFB au Texas. Commandé à 100 exemplaires à l’époque, le Lancer subit plusieurs améliorations pour  l’adapter aux multiplications des menaces.

Photos : B-1B . Boeing - Ted Carlson.

Pour répondre à la forte concurrence qui règne sur le marché des avions d’affaires, le constructeur brésilien se devait de réagir, c’est fait ! Voici l’Embraer Legacy 650 ! Basé sur la cellule du Legacy 600, autrement dit un dérivé de l’ERJ-145. Embraer signe ici une nouvelle machine qui devrait s’avérer particulièrement performante.

Beaucoup d’améliorations :

Certes, pour celles et ceux qui connaissent déjà la gamme « Legacy », la nouvelle mouture ne diffère, d’un point de vue extérieur, pratiquement pas des versions précédentes.

Pourtant, il s’agit bien là d’une nouvelle machine, capable de rivaliser sur le segment des appareils de taille intermédiaire supérieur. Susceptible de transporter jusqu’à 14 passagers avec un aménagement cabine en trois sections. Le Legacy s’attaque aux Hawker 900, Cessna Citation X ainsi qu’au Challenger 300, avec une cabine plus haute et plus large !

Pour ce faire, les principales améliorations ont été structurelles, ailes renforcées qui reprennent exactement le dessin de l’ERJ-145 et une plus grande capacité d’emport de carburant (un réservoir supplémentaire ventral) et un nouveau pare-brise en verre Herculite III. Le choix d’une nouvelle version du réacteur,  plus puissant de l’ordre de 10%, soit le  Rolls-Royce AE 3007A2 permet au Legacy 650 de parcourir 7’038km avec huit passagers et 7’223km avec quatre. Il permet par exemple de relier Londres à New-York ou Pékin à Moscou. L’optimisation a été poussée, afin, de répondre à une utilisation par temps chaud et en altitude pour pouvoir permettre une exploitation vers Dubai et au départ de La Paz.

En ce qui concerne l’avionique, le 650 a reçu la nouvelle génération Primus développée par Honeywell. Un nouvel enregistreur de liaison de données et un nouveau radar météo complète le tableau.

En cabine passagers, un nouveau Design couplé aux dernières nouveautés disponibles en matière d’équipement de bureau (liaison Internet, fax, téléphone et vidéo conférence) permettront aux futurs clients d’aménager avec plus de choix selon leurs besoins. De plus, les nouveaux matériaux utilisés permettront de diminuer le bruit en cabine.

Deux prototypes vont commencé les essais en vol ce mois, dans le but d’obtenir une certification d’ici la mi-2010 !

Modernisation de la version 600

Si, le Legacy 650 ne remplacera pas la version 600, il sera par contre possible et ceci grâce à un kit de modernisation d’améliorer celui-ci à mi-vie. Embraer veut ici, répondre à deux besoins; tiré la gamme vers le haut avec le 650 et permettre aux clients du 600 de tirer le meilleur parti de la version actuel. Embraer aura livré 176 Legacy 600 d’ici la fin de cette année et compte bien fidéliser ses clients avec cette gamme.

Le constructeur brésilien avec ses deux gammes, Phenom/Legacy, dispose d’une haute capacité pour gagner une clientèle rigoureuse dans le domaine de l’aviation d’affaires et il faudra compter également sur le savoir- faire du constructeur sur ce segment !

Photos : 1 Legacy 650. 2 & 3 Intérieure cabine passagers. 4 Cockpit. @ Embraer Press.

En complément de mon derniers article sur le sujet du "Nouvel avion de combat", je vous transmets ici une série d'informations complémentaires avec notamment un tableau des coûts avec mise à jour :

Des quiproquos des milieux politiques au sujet de l’acquisition des avions de combats ainsi que les commentaires erronés dans les médias ont causé confusion et irritation dans le public. Nous informons ci-après sur les coûts de ce système d’arme pour la protection de la Suisse face à des menaces aériennes et rectifions les fausses informations.

Le financement du remplacement partiel du Tiger (TTE)
Selon la planification à long terme du financement de l’armée (Masterplan), la somme de 4 mia de CHF prévue en 2004 pour l’achat futur de 33 nouveaux avions de combat pour remplacer les 54 Tiger F-5 vieillissants était correcte. La planification 2006 indiquait le montant de 3 – 5 mia. En 2007, le montant a été réduit une première fois à 2.7 mia et en 2008 une nouvelle fois à 2.2 mia.

Le conseiller fédéral Ueli Maurer a donc hérité de l’enveloppe de 2.2 mia pour l’acquisition de nouveaux avions de combat. Cette somme ne permet tout simplement pas l’achat de 33 avions.

Le prix du remplacement partiel du Tiger (TTE)
Les fabricants ont eu la possibilité de faire en plus de l’offre pour 33 et 22 unités, une offre portant sur un nombre à définir par eux-mêmes pour le somme de 2.2 mia de CHF.

Ni la Confédération ni ses instances concernées n’ont parlé des coûts globaux d’utilisation de ce système d’arme pour toute sa durée de vie (env. 40 ans).

A propos du coût d’acquisition de 2.2 mia, il n’y a pas de « surprise » contrairement à ce qui est suggéré par les médias faisant référence à des déclarations de politiciens. Qui traite la thématique des systèmes d’armes fait la distinction entre le coût unique d’acquisition et les coûts d’exploitation générés durant toute la durée de vie du système d’arme. Ces derniers ont un rapport connu avec les premiers : coût d’acquisition x facteur trois.

Le coût global du TTE
Le coût global couvrant toute la durée d’utilisation ne figurait pas jusqu’ici dans les contraintes d’acquisition de la Confédération. D’ailleurs jamais une telle somme globale n’a fait l’objet d’une votation populaire (combien nous coûte une NLFA dont la durée de vie est de 100 ans ?).

Ainsi, comme on a pu le lire dans la presse, le fait d’opposer les chiffres de 7 mia pour 22 avions ou de 4 mia pour 12 au coût d’acquisition de 2.2 mia est faux.

Les estimations rudimentaires d’un « coût global » comprenant le montant unique d’acquisition augmenté des frais de maintenance, d’exploitation, d’engagement ainsi que des coûts prévisibles de modernisation et d’augmentation des performances d’engagement est une construction floue qui ne se justifie ni pour des motifs organisationnels d’acquisition, ni par des impératifs monétaires liés à ce processus.

Par contre, d’importants facteurs technologiques, économiques et financiers ne sont pas pris en compte comme, p. ex. les affaires compensatoires exigées du fabricant (portefeuille du programme industriel suisse) à hauteur du coût d’acquisition de 2.2 mia, mais aussi les amortissements sur toute la durée d’utilisation. Autre aspect qui est totalement ignoré : l’acquisition et le développement d’un avion de combat de la nouvelle génération vont de pair avec un transfert technologique vers l’industrie suisse.

Les frais d’exploitation d’un nouvel avion de combat
Les nouveaux avions de combat ne deviendront pas non plus un « gouffre financier » en raison de « coûts d’exploitation incontrôlables ». Les fabricants ont fourni à Armasuisse une offre partielle complémentaire portant sur les coûts d’exploitation de leur avion.

Les coûts d’exploitation des trois types d’avions offerts sont connus car déjà éprouvés à l’engagement depuis plusieurs années auprès de diverses forces aériennes. D’ailleurs, ces dernières attestent que les nouveaux avions de combat ont des coûts d’exploitation en diminution pour une disponibilité opérationnelle nettement améliorée. (C’est p. ex. le cas dans la Luftwaffe allemande en comparaison avec l’avion de combat Mig 29).

L’ajournement de l’acquisition
Une acquisition d’un avion de combat dure aujourd’hui de 7 à 10 ans. En cas d’un ajournement de trois ans, toute l’évaluation serait obsolète et les investissements consentis à ce jour perdus. On devrait recommencer à zéro.

Le transfert de savoir-faire technique et opérationnel déjà amorcé par l’évaluation serait interrompu. Les conséquences seraient une perte de temps dans la formation au sol et dans les airs, un surcoût causé par le non respect d’accords et une perte de main d’œuvre et de connaissances spécifiques dans l’économie, l’administration et l’armée/forces aériennes causée par un délai d’attente.

Une acquisition en 2 parties
Des réflexions en matière de politique de sécurité sont à la base de cette proposition issue des milieux politiques. La réduction de l’acquisition à seulement 12 nouveaux avions p. ex., 1 escadrille, améliorerait déjà notablement la capacité des forces aériennes à assurer la suprématie aérienne.

L’acquisition d’une 2ème tranche pourrait, le cas échéant, se faire dans la perspective d’un remplacement ultérieur des FA-18 et en guise de préparation d’ « une politique de flotte ».

Lien complet :

http://www.pro-kampfflugzeuge.ch/f/kosten-f.php

Photos : Hornet avec Gripen, Rafale, Eurofighter. @ Forces aériennes suisse

Boeing vient de livrer un B777-300ER (Extended Range) à Cathay Pacific Airways aux couleurs de « Oneworld » dans le but de fêter le 10e anniversaire de la compagnie en tant que membre de l’alliance.

Le Boeing 777-300ER est de 19 % plus léger que l’ancienne génération  et réduit considérablement ses besoins en carburant, avec 22 % de moins de dioxyde de carbone et des coûts par siège de 20 % moins cher. L'avion peut accueillir jusqu'à 365 passagers dans une configuration tri-classe et avec une portée maximale de 7,930 miles nautiques (14,685 km).Cinquante-sept clients du monde entier ont commandé plus de 1100 B777.

L'avion est le 12e Boeing 777-300ER commandé par Cathay Pacific 777 sur un total de 29 avions, qui comprend 12 777-300s et cinq 777-200s. Le transporteur exploite également 22 avions de type Boeing 747-400.

L'alliance « oneworld »  regroupe 11 compagnies aériennes membres et 21 compagnies affiliées, desservant 134 pays et 673 destinations, avec 8400 départs quotidiens.

Nouvelle commande pour le B737-800:

La compagnie aérienne à bas coûts Norwegian Shuttle vient de confirmer une nouvelle commande à Boeing, pour le B737-800 Next-Generation.

Avec cette commande, la compagnie disposera d’un total de 48 B737 NG, ainsi que de 22 avions en leasing.

Cette version du B737 sera dotée de la technologie « Blended winglets », une innovation pour l’environnement qui permet de réduire encore la trainée, ce qui engendre également une réduction de la consommation de carburant et une diminution des émissions de CO2 de l’ordre de 3,5 à 4%.

Question confort, le B737-800 NG bénéficie des études faites dans le cadre du développement du B787, avec l’intégration du nouveau design « Sky » avec un intérieur de couleur bleu ciel ressemblant à un éclairage zénithal.

Photos :1 B777-300ER aux couleurs Oneworld, 2 B737-800 Norwegian Shuttle. @ Boeing press.

Depuis quelques jours nous assistons à une série de messages ambigus sur l’avenir du remplacement des avions F-5 et la position du Chef du DDPS semblait équivoque. Il est temps de clarifier les choses une bonne fois pour toute !

La problématique financière :

En premier lieu, il s’agit de reprendre le problème à sa racine, soit le projet de loi militaire (LAAM) que le peuple a voté à une très large majorité (oui à 76%) le 18 mai 1993. Plus connu sous le nom d’Armée XXI. Ce projet d’organisation de l’armée devait remplacer l’ancien modèle soit Armée 95. La nouvelle organisation de l’armée soumise à votation comprenait  une réduction des effectifs et cela avec un budget annuel de 4,3 milliards (armée 95 = 6,7 milliards). Là où le bât blesse, c’est que nos joyeux parlementaires de milice, à Berne, n’ont JAMAIS libérer l’argent nécessaire à la mise en place d’Armée XXI!

En effet, seul 3,8 milliards ont été alloué (parfois moins) chaque année à la Défense ! En conséquence il manque aux environs de 500 millions par année  au DDPS pour assurer la logistique, l’engagement d’instructeurs et/ou d’Officiers contractuels, modernisé l’infrastructure des bâtiments et bien sûr l’achat et la modernisation des systèmes d’armes.

Le remplacement partiel des F-5, la genèse:

Une telle planification se prépare  à long terme, pour ce faire un « Master Plan » a été crée en 2004 avec pour vision : l’idée d’acquérir 33 avions en remplacement de 54 F-5, avec un budget de 4 milliards. En 2006, ce plan directeur de planification réduit à 2,7 milliards l’enveloppe destinée aux nouveaux avions, ce qui diminua donc, la possibilité d’acquisition à environ 25 appareils. Et, finalement en 2008, le montant final alloué fût stabilisé à 2,2 milliards. Il est donc clair, que l’on ne parle plus ici, contrairement à ce que l’on a pu lire dans  la presse, de 33 ni même 25 avions  !

Il est FAUX, comme écrit dans la presse qu’il faudrait aujourd’hui 4 milliards pour 12 avions !

Achat et exploitation :

La disponibilité de 2,2 milliards pour l’achat de 22 avions et d’hors et déjà prévue et les constructeurs concurrents (Dassault, EADS, SAAB) doivent répondre avec une extrême rigueur aux demandes du cahier des charges établit par Armasuisse. L’ensemble de la facturation et scrupuleusement étudiée par la sous-commission de sécurité qui comprend par ailleurs, des élus de gauche comme de droite.

Là où, l’inquiétude de notre Conseiller Fédéral Ueli Maurer se fait sentir, ne concerne pas l’achat proprement dit des avions, mais bien le manque annuel de moyen de son département. On retrouve donc ici, ce manque de 500 millions annuel ! Si cet argent peut servir à différent niveau de l’armée (exploitation ou armement) le fait que cet argent fasse défaut, notre responsable de l’armée s’inquiète à juste titre, qu’une partie de cet argent n’étant pas disponible, la maintenance pourrait s’en trouver compromise à terme pour les nouveaux avions!

Il est donc impératif, pour un bon fonctionnement qui respecte le cadre d’armée XXI, que celle-ci  dispose des moyens prévus à cet effet !

Prise de position :

En aucun cas, Monsieur Maurer n’a remis en cause le besoin de se doter de 22 avions modernes, pour le remplacement des 54 vieux F-5 ! Une remise en cause de l’achat aujourd’hui, compromettrait non seulement le maintien d’une Force aérienne moderne, mais serait une perte, puisque les données acquises pour l’évaluation actuelle devraient être reconduites en entier d’ici 10 ans !

L’industrie :

Contrairement à ce que l’on a pu lire dans la presse, le projet de remplacement des avions F-5 (TTE) prévoit une part belle à notre industrie aéronautique, qui pour une fois, ne se contentera pas de fabriquer sous licence et d’attendre quelques compensations. En effet, celle-ci entrera dans le programme d’évolution de l’avion et deviendra un partenaire directe du constructeur principal. Et ceci, également dans le cadre de programme d’avions civils communs ! On estime le retour de l’investissement pour notre industrie et nos centres de recherches ( EPFL et EPFZ) entre 4 et 7 milliards !

Tableau comparatif des coûts sur 40 ans :

(selon les données des constructeurs)

Pour 22 Typhoon: prix par avion : 182  coût à l'année : 7,50

Pour 22 Rafale:    prix par avion: 182  coût à l'année :7,50

Pour 22 Gripen:  prix par avion: 100  coût à l'année : 4,55

Pour comparaison (sur 30 ans) :

Pour  34 F/A-18  prix par avion : 97 coût à l'année : 9,51

Voir également le tableau complet ( en allemand) sur Pro-avions de combat sur le lien !

Décision du CF au  22 octobre :

Le 25 mars 2009, le Conseil fédéral avait discuté de la coordination dans le temps du projet TTE et du rapport sur la politique de sécurité ainsi que du traitement de l'initiative populaire « Contre de nouveaux avions de combat ». Il avait alors mandaté le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) de lui soumettre une note de discussion sur le choix du type d'appareil destiné à remplacer une partie des Tiger parallèlement au rapport sur la politique de sécurité. Ce dernier sera probablement disponible au printemps 2010.

L'évaluation des appareils se poursuit donc sans changement. Les avionneurs Dassault (Rafale), EADS (Eurofighter Typhoon) et Gripen International (Saab Gripen) sont actuellement en train de mettre à jour les données dans le cadre de la procédure en cours. Ceci pour faire suite à la décision que le Conseil fédéral a prise en mars 2009, d'inscrire vraisemblablement le projet d'acquisition TTE au programme d'armement 2011.

Voilà Ce Qu’il Fallait en Dire !

Liens :

http://www.pro-kampfflugzeuge.ch/index-f.php

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/06/01/nac-remise...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/04/20/nac-second...

Photos : 1 F-5F en maintenance à Sion. @Pascal Kümmerling 2 Gripen 3 Rafale 4 Eurofighter Typhoon. @ Hermann Keist.

A l’approche de cette fin d’année, il est temps de faire le point sur la situation des biocarburants  destinés à l’aviation. Je propose ici de faire l’état des lieux, afin d’y voir un peu plus clair.

Nombreux tests :

Depuis les débuts de ce blog, j’ai relaté les divers tests concernant les biocarburants effectués à ce jour. J’ai également fait la part des choses, avec ce qui était acceptable du point de vue de l’environnement et ce qui ne l’était pas ! Par exemple, l’utilisation de biocarburants favorisant la déforestation et /ou entrant en concurrence avec  les usages alimentaires, sans oublier l’épuisement des ressources en eau. Je n’ai pas oublié le GTL (carburant synthétique à base de gaz) qui s’avère certes alternatif, mais certainement pas bio, puisque la transformation de celui-ci en kérosène, produit énormément de CO2 !

Il nous reste donc la pile à hydrogène, dont les essais en vol en Espagne sont particulièrement concluant, mais resteront pour l’instant cantonné aux drones et à l’aviation légère.

Pour l’aviation commerciale, ce sont les SPK ( Synthetic paraffinic kerosene) fabriqué à partir d’huile végétales qui semblent être des plus prometteurs. Ces huiles, issue du « jatropha », de caméline ou même d’algue respectent les spécifications énumérées plus haut.

Ces SPK ont d’ailleurs eu l’occasion d’être testés en vol à plusieurs reprises, par les motoristes tels que : CFM International, General Electric, Pratt & Whitney et bien sûr Rolls-Royce. Plusieurs compagnies se sont associées à ces tests comme : Virgin Atlantic, Air New Zealand, Continental Airlines et Japan Airlines pour ne citer que celles-ci.

Bio kérosène, un double intérêt :

L’intérêt marqué par les compagnies aériennes pour ces nouveaux carburants et double, non seulement il s’agit de lutter contre le réchauffement climatique, mais l’opportunité de disposer de carburants moins chers, accentue cette motivation, lorsque l’on sait que le kérosène actuel représente la première charge d’une compagnie aérienne.

Utilisation prévue :

L’état des essais actuels permet de penser qu’une utilisation des biocarburants se fera vraisemblablement avec un mélange de l’ordre de 50% dans un premier temps, puis devrait augmenter progressivement jusqu’à atteindre les 80%. Ceci sans modification des moteurs ni des infrastructures aéroportuaires de distribution.

Les dernières révélations sur de tels mélanges montrent d’ailleurs une réduction de 60% à 80% des émissions de CO2, sans altération aucune des performances actuels avec le kérosène (Jet-A).

Favoriser les biocarburants :

Forts de ces récentes conclusions plusieurs associations comme l’IATA ( Association Internationale des Transporteurs Aériens) et l’ICAO ( Organisation de l’Aviation civile Internationale) ont engagé une course contre-la-montre dans le but  d’encourager leurs membres à poursuivre dans cette voie, afin de réduire de 2% à 3% l’an, les émissions de CO2 et ceci jusqu’en 2020, puis obtenir une réduction de moitié de ces émissions d’ici 2050.

Pour ce faire, il faut en priorité obtenir une certification pour ces nouveaux biocarburants d’ici la fin  2010 déjà! Le prochain sommet de l’IATA à Copenhague qui se tiendra du 7 au 18 décembre aura comme but cet objectif !

En parallèle, je ne peux oublier de mentionner ici les essais actuels en cours dans l’US Air Forces, qui dispose de moyens considérables et qui comme c’est souvent le cas, la chose militaire fait avancer la technologie !

Liens sur les vols avec  biocarburants déjà publiés :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/11/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/03/premier-vo...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/25/bio-kérosène-l-aventure-continue.html

Photos : 1 B737-600 Condor, 2 Déco Frontier Airlines  A319, 3 B757 American Airlines, 4 B757 Capital Cargo. @ Fabricio Jimenez

Le motoriste SNECMA vient de commencer les essais du moteurs M88-2 CGP du Rafale à Villaroche. Cette nouvelle version du moteur intègre des améliorations technologiques permettant de réduire les coûts de maintenance et de préparer une augmentation de la puissance des moteurs.

Ces modifications porteront sur le compresseur haute pression (troisième étage)  et la turbine haute pression. Cette modernisation concernera les 16 prochains moteurs de l’avion Rafale devant être livré.

Combler un manque de puissance :

Ces amélioration font suite à des essais, dont le but et de combler un sensible manque de puissance du Rafale. Les performances stabilisées du moteur avec un réglage en version 7,5 tonnes de poussée actuelle doivent atteindre 9 tonnes de poussée plein gaz avec post combustion.

Programme ECO :

Le M88-2 CGP (coût global de possession) est issus des recherches entreprises au sein du projet ECO. Achevé en 2007, ce programme avait pour but de démontrer les gains en coût d’exploitation et en disponibilité opérationnelle du moteur du Rafale. Il visait également à étudier la faisabilité d’un développement en poussée du moteur tout en conservant un haut niveau de performance.

Ce programme a rempli l’ensemble de ses objectifs initiaux dans les domaines de la durée de vie des pièces du moteur, un gain en coût de possession et des performances accrues.

La maintenance est également à l’ordre du jour avec le programme CGP, et fera bénéficier au M88-2 d’une aide au diagnostic de panne améliorée.

Répondre aux besoins des clients :

Le motoriste français répond ici aux besoins exprimés pour le développement futur du Rafale, mais il permet également à Dassault de pouvoir garantir une amélioration en puissance, mais avec une diminution des coûts à ses clients potentiels.

Photos : Rafale en démonstration Solo Display à Valenciennes, aux commandes Cédric Ruet. @ Paul Marais-Hayer.

Le premier vol, d’un Pilatus PC-7 MKII Astra de la SAAF avec un cockpit modernisé, a eu lieu ce jeudi. La South African Air Force a lancé une mise à niveau de ses Pilatus PC-7  afin de répondre aux besoins de formation de ses pilotes sur des aéronefs récents comme le JAS-39 Gripen.

Contrat pour 35 appareils :

Le constructeur de Stans, a reçu une demande de mise à niveau pour 35 appareils de la SAAF. Le premier avion doté d’un nouveau cockpit « tout écran » a effectué jeudi son premier vol avec succès, depuis les installations du constructeur.

L’installation testée servira à valider l’ensemble des systèmes ainsi que l’outillage et les procédures nécessaires pour effectuer les modifications sur l’ensemble des avions directement en Afrique du sud, par la société Aerosud.

La durée de réalisation du programme est prévue sur une durée de trois ans et demi. Le contrat comprend également la modernisation de deux simulateurs.

La CFS :

L’Ecole centrale de vol est basée à Langebaanweg depuis 1991, elle utilise depuis 1995 des Pilatus PC-7 MKII Astra en remplacement des Harvard qui ont servi pendant 53 années. A l’origine, l’école de pilotage de la SAAF était basée à Zwartkop en 1932, puis déménagea une première fois en 40 sur l’aérodrome de Tempe Bloemfontein et pris le nom de 62 Air School. Suite à une réorganisation à la fin de la Seconde guerre mondiale elle déménagea à Dunnottar.

Photo : Pilatus PC-7 MKII Astra aux couleurs de la SAAF. @Gary Shephard

L’avionneur Gulfstream considéré comme le fabriquant des « Rolls-Royce » en matière d’avions d’affaires, lance sa nouvelle gamme, soit les G650 et G250. Retour sur un « must » aérien !

Deux nouveautés :

Il y a quelques jours, le constructeur Gulfstream basé à Savannah présentait à une semaine d’intervalle ses deux nouveaux modèles d’avions d’affaires, le G650 et le G250.

Le G650 se présente comme le jet d’affaires capable de voler plus vite et plus loin que tous ses concurrents en offrant la cabine passagers la plus spacieuse du secteur. Lancé en 2008, le G650 peut transporter dix-huit passagers et un équipage de quatre personnes sans escales sur 7’000 miles nautiques, soit un vol New York à Dubaï.

L’avion dispose en version standard d’un cockpit nouvelle génération doté d’un Enhanced Vision System II couplé à un Head-Up Display. Equipé d'un système en configuration de gestion de vol Triplex, la descente d'urgence en mode automatique, un radar  3-D météorologique. Doté de moteurs Rolls-Royce BR725 de dernière génération plus silencieux et moins gourmand en kérosène, il se montre 25 % plus économique que la génération précédente.

Les ingénieurs de Gulfstream ont  accordé une attention particulière à l'environnement de la cabine. En fait, ils l'ont conçu à partir de l'intérieur. Plus long, plus large et plus haute que n'importe quelle cabine de sa catégorie. L’avion peut être doté de confortables chambres à couchers,  la cabine peut être configurée avec une table de quatre places pour conférence avec deux sièges supplémentaires à travers le couloir, pour les repas ou les réunions et  bénéficient de sièges plus larges. Douze variations sont possibles.

Avec le G250 Gulfstream dispose d’un avion de gamme intermédiaire remarquable, qui lui confère tout comme son grand-frère le G650 une capacité inégalée en matière de distance franchissable et en terme de vitesse. L’avion est doté de deux moteurs Honeywell HTF7250G.

Dérivé du G200, mais doté d’une nouvelle aile, l’avion est foncièrement nouveau avec une cabine également agrandie et plus spacieuse. Nouvel avion, nouveau cockpit, basé sur le système du G6560, il possède les mêmes atouts avec un collimateur tête haute et d’un système de vision synthétique. Seules les commandes divergent en restant hydromécaniques comme sur l’ancienne version. L’introduction de l’auto-freinage est en soi une première dans ce marché.

Commentaire :

On connaissait déjà les qualités intrinsèques des jets de chez Gulfstream, avec les versions G I,II,III, IV et V l’arrivée des nouvelles versions G150,200,300,400,500 marquaient la continuité du savoir faire de la firme. Les améliorations tout azimut en matière de confort d’équipement de performances sont d’un remarquable niveau ! Les deux nouveaux opus, que sont les G650,250 démontrent encore une fois une certaine suprématie presque arrogante, du moins pour la concurrence !

Photos : 1 & 2 le G650, 3 G250 en vol 4 cockpit G250. @ Gulfstream IAI Industrie.