30/10/2009

Air France reçoit son A380

 

 

 

243.jpg

 

 

Ce vendredi à 10h00 sur le site Airbus d'Hambourg,  la compagnie aérienne Air France a réceptionné son premier Airbus A380 et devient par la même occasion la première compagnie aérienne européenne à posséder le très gros porteur.

Le vol commercial inaugural aura lieu le 20 novembre, entre Paris et New York, ce qui fera d' Air France la première compagnie aérienne à proposer des vols Europe-Etats-Unis à bord de ce très gros avion.

La compagnie mise donc beaucoup sur les A380 commandés qui devraient lui permettre d'économiser jusqu'à 15 millions d'euros par an. En effet, avec une capacité de 538 passagers, l'A380 peut remplacer un Boeing 777 et un A340 et permettre de faire passer de cinq à quatre les vols quotidiens vers New-York.

Pour préserver sa trésorerie et faire face à la crise actuelle, la compagnie française a demandé qu'Airbus lui livre trois appareils au printemps 2010 plutôt que cette année. De son côté, Airbus envisage toujours de livrer 13 appareils en 2009 tout en envisageant encore la possibilité de reporter la livraison d'un ou deux appareils à janvier 2010. Un A380 coûte en effet 330 millions de dollars au prix catalogue.

281.jpg

 

 

Photos : 1 A380 Air France. 2 Intérieur en classe «Affaires». @ Air France

 

29/10/2009

Modernisation des B-1B

 

 

n981123z-1c.jpg

 

 

 

The Boeing Company vient d’annoncer aujourd'hui qu'elle a reçu un contrat de 84 millions de dollars de l'US Air Force pour des améliorations supplémentaires des logiciels du B-1B.


Maintenir la capacité :

Entré en service en 1986, la flotte de bombardier stratégique B-1B doit, pour pouvoir se maintenir opérationnelle subir une cure de modernisation au niveau de ses divers logiciels.

Les améliorations vont concerner la mise à jour du système de navigation et d’affichage, la communication ainsi que le radar et les systèmes d’armes. Les ingénieurs de Boeing vont préparer la mise en route d’un prototype, dont les essais seront effectués en 2011 sur la base  d’Edwards en Californie. Il est prévu que dès 2012, la flotte de B-1B commence sa modernisation avec l’ensemble des logiciels améliorés.

L’arrivée d’un affichage sur écrans couleurs, un système de liaison de données permettra de renforcer de façon significative l’emploi de ce type d’avion au sein de l’US Air Forces. Ce sont 66 machines qui seront à terme, concernées par ces améliorations.

Petit Rappel :

Développé par la firme Rockwell à partir de 1974, le B-1B Lancer est un bombardier à long rayon d’action et utilisant des ailes à géométrie variable. C’est l’Administration dirigée par le président Reagan, qui en 1981 le développement de cet avion. Le premier B-1B est sorti d’usine en septembre 1984 et le premier avion fût livré au 96e Bomb Wing à Dyess AFB au Texas. Commandé à 100 exemplaires à l’époque, le Lancer subit plusieurs améliorations pour  l’adapter aux multiplications des menaces.

n930910z-3cr.jpg

 

 

Photos : B-1B . Boeing - Ted Carlson.

 

28/10/2009

L’Embraer Legacy 650

 

 

img_legacy650_overview_01.jpg

 

 

Pour répondre à la forte concurrence qui règne sur le marché des avions d’affaires, le constructeur brésilien se devait de réagir, c’est fait ! Voici l’Embraer Legacy 650 ! Basé sur la cellule du Legacy 600, autrement dit un dérivé de l’ERJ-145. Embraer signe ici une nouvelle machine qui devrait s’avérer particulièrement performante.

Beaucoup d’améliorations :

Certes, pour celles et ceux qui connaissent déjà la gamme « Legacy », la nouvelle mouture ne diffère, d’un point de vue extérieur, pratiquement pas des versions précédentes.

Pourtant, il s’agit bien là d’une nouvelle machine, capable de rivaliser sur le segment des appareils de taille intermédiaire supérieur. Susceptible de transporter jusqu’à 14 passagers avec un aménagement cabine en trois sections. Le Legacy s’attaque aux Hawker 900, Cessna Citation X ainsi qu’au Challenger 300, avec une cabine plus haute et plus large !

Pour ce faire, les principales améliorations ont été structurelles, ailes renforcées qui reprennent exactement le dessin de l’ERJ-145 et une plus grande capacité d’emport de carburant (un réservoir supplémentaire ventral) et un nouveau pare-brise en verre Herculite III. Le choix d’une nouvelle version du réacteur,  plus puissant de l’ordre de 10%, soit le  Rolls-Royce AE 3007A2 permet au Legacy 650 de parcourir 7’038km avec huit passagers et 7’223km avec quatre. Il permet par exemple de relier Londres à New-York ou Pékin à Moscou. L’optimisation a été poussée, afin, de répondre à une utilisation par temps chaud et en altitude pour pouvoir permettre une exploitation vers Dubai et au départ de La Paz.

 

img_legacy650_cabin_03.jpg

 

 

En ce qui concerne l’avionique, le 650 a reçu la nouvelle génération Primus développée par Honeywell. Un nouvel enregistreur de liaison de données et un nouveau radar météo complète le tableau.

En cabine passagers, un nouveau Design couplé aux dernières nouveautés disponibles en matière d’équipement de bureau (liaison Internet, fax, téléphone et vidéo conférence) permettront aux futurs clients d’aménager avec plus de choix selon leurs besoins. De plus, les nouveaux matériaux utilisés permettront de diminuer le bruit en cabine.

Deux prototypes vont commencé les essais en vol ce mois, dans le but d’obtenir une certification d’ici la mi-2010 !

img_legacy650_cabin_02.jpg

 

 

Modernisation de la version 600

Si, le Legacy 650 ne remplacera pas la version 600, il sera par contre possible et ceci grâce à un kit de modernisation d’améliorer celui-ci à mi-vie. Embraer veut ici, répondre à deux besoins; tiré la gamme vers le haut avec le 650 et permettre aux clients du 600 de tirer le meilleur parti de la version actuel. Embraer aura livré 176 Legacy 600 d’ici la fin de cette année et compte bien fidéliser ses clients avec cette gamme.

Le constructeur brésilien avec ses deux gammes, Phenom/Legacy, dispose d’une haute capacité pour gagner une clientèle rigoureuse dans le domaine de l’aviation d’affaires et il faudra compter également sur le savoir- faire du constructeur sur ce segment !

img_legacy650_avionics_01.jpg

 

 

Photos : 1 Legacy 650. 2 & 3 Intérieure cabine passagers. 4 Cockpit. @ Embraer Press.

 

26/10/2009

Avions de combat : le complément d'information

 

En complément de mon derniers article sur le sujet du "Nouvel avion de combat", je vous transmets ici une série d'informations complémentaires avec notamment un tableau des coûts avec mise à jour :

 

Des quiproquos des milieux politiques au sujet de l’acquisition des avions de combats ainsi que les commentaires erronés dans les médias ont causé confusion et irritation dans le public. Nous informons ci-après sur les coûts de ce système d’arme pour la protection de la Suisse face à des menaces aériennes et rectifions les fausses informations.

Le financement du remplacement partiel du Tiger (TTE)
Selon la planification à long terme du financement de l’armée (Masterplan), la somme de 4 mia de CHF prévue en 2004 pour l’achat futur de 33 nouveaux avions de combat pour remplacer les 54 Tiger F-5 vieillissants était correcte. La planification 2006 indiquait le montant de 3 – 5 mia. En 2007, le montant a été réduit une première fois à 2.7 mia et en 2008 une nouvelle fois à 2.2 mia.

Le conseiller fédéral Ueli Maurer a donc hérité de l’enveloppe de 2.2 mia pour l’acquisition de nouveaux avions de combat. Cette somme ne permet tout simplement pas l’achat de 33 avions.

 

 

5153_0511_lbb.jpg

 

 

 

Le prix du remplacement partiel du Tiger (TTE)
Les fabricants ont eu la possibilité de faire en plus de l’offre pour 33 et 22 unités, une offre portant sur un nombre à définir par eux-mêmes pour le somme de 2.2 mia de CHF.

Ni la Confédération ni ses instances concernées n’ont parlé des coûts globaux d’utilisation de ce système d’arme pour toute sa durée de vie (env. 40 ans).

A propos du coût d’acquisition de 2.2 mia, il n’y a pas de « surprise » contrairement à ce qui est suggéré par les médias faisant référence à des déclarations de politiciens. Qui traite la thématique des systèmes d’armes fait la distinction entre le coût unique d’acquisition et les coûts d’exploitation générés durant toute la durée de vie du système d’arme. Ces derniers ont un rapport connu avec les premiers : coût d’acquisition x facteur trois.

 

 

5153_0541_lbb.jpg

 

 

 

Le coût global du TTE
Le coût global couvrant toute la durée d’utilisation ne figurait pas jusqu’ici dans les contraintes d’acquisition de la Confédération. D’ailleurs jamais une telle somme globale n’a fait l’objet d’une votation populaire (combien nous coûte une NLFA dont la durée de vie est de 100 ans ?).

Ainsi, comme on a pu le lire dans la presse, le fait d’opposer les chiffres de 7 mia pour 22 avions ou de 4 mia pour 12 au coût d’acquisition de 2.2 mia est faux.

Les estimations rudimentaires d’un « coût global » comprenant le montant unique d’acquisition augmenté des frais de maintenance, d’exploitation, d’engagement ainsi que des coûts prévisibles de modernisation et d’augmentation des performances d’engagement est une construction floue qui ne se justifie ni pour des motifs organisationnels d’acquisition, ni par des impératifs monétaires liés à ce processus.

Par contre, d’importants facteurs technologiques, économiques et financiers ne sont pas pris en compte comme, p. ex. les affaires compensatoires exigées du fabricant (portefeuille du programme industriel suisse) à hauteur du coût d’acquisition de 2.2 mia, mais aussi les amortissements sur toute la durée d’utilisation. Autre aspect qui est totalement ignoré : l’acquisition et le développement d’un avion de combat de la nouvelle génération vont de pair avec un transfert technologique vers l’industrie suisse.

 

Les frais d’exploitation d’un nouvel avion de combat
Les nouveaux avions de combat ne deviendront pas non plus un « gouffre financier » en raison de « coûts d’exploitation incontrôlables ». Les fabricants ont fourni à Armasuisse une offre partielle complémentaire portant sur les coûts d’exploitation de leur avion.

Les coûts d’exploitation des trois types d’avions offerts sont connus car déjà éprouvés à l’engagement depuis plusieurs années auprès de diverses forces aériennes. D’ailleurs, ces dernières attestent que les nouveaux avions de combat ont des coûts d’exploitation en diminution pour une disponibilité opérationnelle nettement améliorée. (C’est p. ex. le cas dans la Luftwaffe allemande en comparaison avec l’avion de combat Mig 29).

 

L’ajournement de l’acquisition
Une acquisition d’un avion de combat dure aujourd’hui de 7 à 10 ans. En cas d’un ajournement de trois ans, toute l’évaluation serait obsolète et les investissements consentis à ce jour perdus. On devrait recommencer à zéro.

Le transfert de savoir-faire technique et opérationnel déjà amorcé par l’évaluation serait interrompu. Les conséquences seraient une perte de temps dans la formation au sol et dans les airs, un surcoût causé par le non respect d’accords et une perte de main d’œuvre et de connaissances spécifiques dans l’économie, l’administration et l’armée/forces aériennes causée par un délai d’attente.

 

 

5153_0571_lbb.jpg

 

 

 

Une acquisition en 2 parties
Des réflexions en matière de politique de sécurité sont à la base de cette proposition issue des milieux politiques. La réduction de l’acquisition à seulement 12 nouveaux avions p. ex., 1 escadrille, améliorerait déjà notablement la capacité des forces aériennes à assurer la suprématie aérienne.

L’acquisition d’une 2ème tranche pourrait, le cas échéant, se faire dans la perspective d’un remplacement ultérieur des FA-18 et en guise de préparation d’ « une politique de flotte ».

 

Coût du système d’arme avions de combat

22.10.2009

Les valeurs indiquées représentent un ordre de grandeur et se basent sur des informations actuelles et publiques. Des adaptations sont possibles après la communication des résultats officiels de l’évaluation avec indications des coûts des fabricants.

Programme TTE – durée de vie de 40 ans (valeur CHF en mio, sources : la presse)

Nombre d’avions

Type

Coût d’acquisition

Coût d’exploitation pour la durée de vie 40 ans

Coût global pour la durée de vie 40 ans

Coût par avion et par année

Total

par
avion

22

Eurofighter ou Rafale

4'000

182

2'600

6'600

7.50

12

Eurofighter ou Rafale

2'200

183

1'800

4'000

8.33

22

Gripen

2'200

100

1'800

4'000

4.55

A titre de comparaison: coût du FA-18* = durée de vie 30 ans (Valeur CHF en mio, div. sources)

Nombre d’avions

Type

Coût d’acquisition

Coût d’exploitation pour la durée de vie 30 ans

Coût global pour la durée de vie 30 ans

Coût par avion et par année

Total

par
avion

34

F/A 18

3'300

97

6'400

9'700

9.51

 

* 250 mio pour l’adaptation initial de l’infrastructure (constructions) non compris

 

* Première livraison 1996 – durée de vie planifiée 30 ans, échéance du support par le fabricant 2020

 

* Modernisation jusqu’en 2008 = 1400 mio inclus dans l’entretien, autres modernisations pas calculées

 

* Coûts effectifs par avion/année 9.80, calculés sur 33 avions (1 perte)

 

Lien complet :

 

http://www.pro-kampfflugzeuge.ch/f/kosten-f.php

 

Photos : Hornet avec Gripen, Rafale, Eurofighter. @ Forces aériennes suisse

25/10/2009

B777-300ER peinture spéciale pour Cathay

 

 

image.php.jpeg

 

 

Boeing vient de livrer un B777-300ER (Extended Range) à Cathay Pacific Airways aux couleurs de « Oneworld » dans le but de fêter le 10e anniversaire de la compagnie en tant que membre de l’alliance.

Le Boeing 777-300ER est de 19 % plus léger que l’ancienne génération  et réduit considérablement ses besoins en carburant, avec 22 % de moins de dioxyde de carbone et des coûts par siège de 20 % moins cher. L'avion peut accueillir jusqu'à 365 passagers dans une configuration tri-classe et avec une portée maximale de 7,930 miles nautiques (14,685 km).Cinquante-sept clients du monde entier ont commandé plus de 1100 B777.

L'avion est le 12e Boeing 777-300ER commandé par Cathay Pacific 777 sur un total de 29 avions, qui comprend 12 777-300s et cinq 777-200s. Le transporteur exploite également 22 avions de type Boeing 747-400.

L'alliance « oneworld »  regroupe 11 compagnies aériennes membres et 21 compagnies affiliées, desservant 134 pays et 673 destinations, avec 8400 départs quotidiens.

 

image-1.php.jpeg

 

Nouvelle commande pour le B737-800:

La compagnie aérienne à bas coûts Norwegian Shuttle vient de confirmer une nouvelle commande à Boeing, pour le B737-800 Next-Generation.

Avec cette commande, la compagnie disposera d’un total de 48 B737 NG, ainsi que de 22 avions en leasing.

Cette version du B737 sera dotée de la technologie « Blended winglets », une innovation pour l’environnement qui permet de réduire encore la trainée, ce qui engendre également une réduction de la consommation de carburant et une diminution des émissions de CO2 de l’ordre de 3,5 à 4%.

Question confort, le B737-800 NG bénéficie des études faites dans le cadre du développement du B787, avec l’intégration du nouveau design « Sky » avec un intérieur de couleur bleu ciel ressemblant à un éclairage zénithal.

 

Photos :1 B777-300ER aux couleurs Oneworld, 2 B737-800 Norwegian Shuttle. @ Boeing press.