30/03/2009

Livraison des premiers B777 Freighter !

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En septembre dernier, je vous annonçais le premier vol du plus gros avion cargo jamais construit, soit le B777 Freighter ! Aujourd’hui la production bat son plein, et les livraisons ont débuté.

 

 

Air France client de lancement :

 

À l’occasion d’une cérémonie officielle organisée sur le site du Future of Flight, près de l’aérodrome de Paine Field au nord de Seattle, Boeing a remis les clés du premier exemplaire du premier  B777 Freighter à Air France, qui en est la compagnie de lancement.

Disposant d’un emport de 103 tonnes pouvant accommoder 27 palettes standard sur le seul pont principal, capacité généralement offerte par les avions de dimensions supérieures, le 777 Freighter offre l’équation économique d’un biréacteur dans la catégorie des cargos gros porteurs. Il devrait progressivement remplacer la flotte de 747-400 qu’exploite Air France Cargo. Actuellement, la compagnie utilise cinq cargos 747-400ER et quatre 747-400BCF. La porte principale de chargement a été spécialement conçue pour faciliter le transbordement entre 747 et 777. D’une dimension sans précédent, elle est fabriquée par Latécoère.

 

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Second client, Emirates SkyCargo :

 

Boeing et Emirates Skycargo ont  célébré ce vendredi 27 mars la livraison  du premier B777 Freighter à la division « cargo » de la compagnie Emirates.

Emirates SkyCargo a commandé un total de huit B777 Freighter.

 

La compagnie Emirates et le premier client à exploité le B777 Freighter à partir du Moyen-orient.

 

 

Petit rappel :

 

Dérivé du 777-200LR Worldliner, qui détient le record du monde de distance en vol sans escale, le 777 Freighter est l’avion cargo qui affiche le plus important rayon d’action au monde (9.038 km). Le 777 Freighter est équipé de deux réacteurs GE90-110B1L de General Electric et répond aux normes de bruit QC2.

 Le 777 Freighter modifie l’économie du transport de fret avec un coût tonne/kilomètre peu élevé qui permet aux compagnies de transport de fret à affronter l’environnement économique actuel

À ce jour, 73 exemplaires du 777 Freighter ont été commandés par 12 clients.

 

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Billet sur le premier vol du B777 Cargo :

 

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/08/boeing-lance-le-plus-gros-freighter-bireacteurs.html

 

 

 

 

 

Photos  1  & 2 : B777 Freighter Air France (fin février) et Emirates SkyCargo (fin mars) lors des essais à Paine Field. @ Boeing Press.

Photo 3 : Essais en vol du prototype du B777 Freighter. @Boeing Press.

 

 

 

 

 

 

 

 

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27/03/2009

Les Low-cost et la crise !

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Les compagnies aériennes Low-cost se portent bien, malgré la crise, mais pour combien de temps encore ? Quel visage aura le transport aérien d’ici quelques années ? Voici quelques-  uns des grands enjeux du transport aérien !

 
EasyJet et Ryanair se portent bien :


Les low-cost, telles EasyJet et Ryanair, profitent du fait que les passagers font désormais de plus en plus attention aux prix, et cela se vérifie encore plus, avec la crise actuelle. Pour ce faire les Low-cost multiplient les actions de promotions et de diversification (hôtel, location de voiture) tout en reprenant des lignes délaissées par les compagnies classiques. EasyJet, par exemple a multiplié les offres en direction de l’Espagne et l’Italie, deux marchés porteurs en Europe.

Et ceci notamment depuis les déboires d’Alitalia qui a dû se résoudre à  réduire son offre pour limiter ses coûts très élevés, notamment à cause de sa flotte obsolète.

 Ryanair avait de son côté lancé une offre avant Noël, proposant durant 12 jours un million de sièges à partir d'un euro pour ses vols de janvier et février. En décembre, le nombre de ses passagers a progressé de 11%, celui de British Airways a reculé de 4,5%.

Plusieurs compagnies classiques  ont réagi du «  tac au tac » en baissant leurs tarifs, histoire de limiter les dégâts. Une fois de plus, la forte pression administrée au transport aérien par les compagnies à bas coûts à forcer une baisse des tarifs ! Mais n’oublions pas le facteur « kérosène » en baisse qui a joué également un rôle de premier plan ! Généralement, les compagnies achètent le kérosène à un prix fixé à l’avance, histoire de se prémunir des hausses du baril, sauf qu’avec les dernières fluctuations la situation s’est considérablement compliquée.

De profondes transformations ?

L’avenir n’est à court terme pas rose, tant pour les Low-cost que pour les compagnies classiques. Easyjet prévoit toujours d’être bénéficiaire cette année, mais à la condition que les taux de change et le prix du carburant reste actuels.

Le secteur aérien mondial est particulièrement tendu, et l’année 2009 est clairement une année noire pour le transport aérien ! Plusieurs compagnies ont déjà mentionné des pertes importantes. Même une grande compagnie comme Singapore Airlines prévoit de réduire sa flotte de 17% !

Ryanair, vient d’annoncer une diminution de son personnel, soit 200 suppressions d’emplois à Dublin. La compagnie Low-cost Atlas Blue filiale de Royal Air Maroc annonce qu’elle va quitter progressivement le secteur Low-cost pour rejoindre sa maison mère, et ceci pour des raisons économiques. La transformation en compagnie traditionnelle culminera à la fin du mois de mars avec l’introduction d’une classe « Exécutive ». Cette classe affaire sera d’abord installée sur les quatre Airbus A321 d’Atlas Blue, puis sur ses six Boeing 737-400.

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Les voyages d’affaires, une chance !

Les entreprises se portent mal et choisissent de réduire les déplacements de leurs hommes d’affaires, et ceci, d’autant que la vidéo conférence permet d’excellentes économies. Pour les voyages indispensables, on préfère aujourd’hui voyager en « economy class » et même en Low-cost chaque fois que cela est possible ! Hors, ces passagers particulièrement lucratifs pour les compagnies aériennes en « business class » délaissent ce secteur !!

Les low-cost sont donc en première ligne pour répondre aux besoins des vols d’affaires, et en font depuis le début de l’année une priorité. Plusieurs publicités ont été envoyées à de grandes entreprises afin de les sensibiliser à l’attrait économique que représente le low-cost.

Quelles évolutions pour le Low-cost ?

Les Low-cost ont déjà commencé leurs mues, le principe de gagner de l’argent en ayant un avion plein et de réduire les coûts au maximum  (enregistrement, billets, nettoyage de la cabine, temps d’immobilisation réduit, nourriture et boissons payantes) ne suffit plus !

Aujourd’hui on vous propose des hôtels, une location de voiture et toute une panoplie d’artifices qu’il vous faut « décliquer » manuellement lors de votre réservation en ligne pour ne pas augmenter votre facture finale (le bagage en soute). Sans oublier la publicité, nouvelle venue qui rapporte de l’argent à la compagnie ! Bref, ce n’est plus votre billet qui paient votre voyage, mais bien tous les à côtés !

Avec les compagnies en difficultés et celles qui font faillite, les commandes d’avions neufs baissent et les prix aussi. Il est temps pour certain de commander une flotte neuve et moins gourmande en kérosène. De ce fait, les Low-cost vont souffrir comme les autres, et seul les plus forts résisteront. 

Survivront donc à la crise les Low-cost ayant évolué  dans leur formule de business aux côtés des puissantes alliances tel : Star Alliance et One world (elles mêmes sensiblement épurées) et quelques transporteurs (charter)  ayant comme clientèle de grosses agences de voyage ! Il existe également un certain intérêt de la part  de grands groupes à vouloir racheter les Low-cost les plus faibles dans le but d’étoffer leurs offres !

 

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Billet sur la crise actuelle :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/03/09/chute-du-t...

 

Photo : 1 Airbus A319 Easyjet à Salzburg, @Peter Sonnenberg

Photo : 2 B737-800 Ryanair à  Helsinky, @ Patrick Borg

Photo : 3 B757-200 Jet2.com à Dublin, @Mike Heller

 

 

 

23/03/2009

Boeing dévoile le F-15 Silent Eagle !

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Boeing a dévoilé la semaine dernière à ST-Louis le F-15 Silent Eagle (F-15SE), une nouvelle configuration du F-15, conçu pour répondre aux besoins futurs des clients internationaux mais également pour l’US Air Force.

 

Une bonne surprise !

 

Le F-15 Eagle silencieux est conçu pour répondre aux besoins anticipés de la crise  à des fins de  coût-efficacité concernant des technologies de furtivité. Cette ultime version du F-15 permet avec un coût abordable de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat.

 

En soi, le F-15SE est une bonne surprise, et devrait permettre à Boeing d’assurer la modernisation de la flotte actuel des F-15 qui ne pourront pas dans l’immédiat être remplacé par le F-22 Raptor, dont le coût et largement supérieur. (voir billet sur le F-22).

 

Rien qu’aux Etats-Unis, le report d’achat des F-22, soit  (350 appareils) devrait donc permettre la modernisation de 50% des F-15 encore en service (environ 170 à 195 appareils). Les clients potentiels du F-22 soit le Japon, la Corée du Sud et Israël, ne pourront en réalité pas remplacer l’ensemble de leur flotte de F-15 et se tourneront visiblement vers une modernisation de type F-15SE, on peut estimer que 200 à 250 appareils seraient concernés en plus de la flotte US.

Deux autres clients potentiels sont Singapour qui devrait conserver quelques F-15 malgré l’arrivée du F-35 et l’Arabie Saoudite qui conservera également cet avion pour épauler l’Eurofighter (sous réserve d’une autorisation d’exportation du Pentagone pour ce dernier !).

 

 

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Les améliorations du F-15SE :


L'amélioration de la furtivité des revêtements et la signature de l'avion, sont dûs au montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait qu’il possible en fonction de la mission de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle, emport de carburant et armes en externes.

 

 Le Silent Eagle sera capable de transporter en interne l’ensemble des missiles air-air, tels que des missiles AIM-9 et AIM-120, et air-sol, des armes telles que le Joint Direct Attack Munition (JDAM) et Small Diameter Bomb (SDB). Le niveau de charge des armes utilisées sur les versions actuelles des F-15 reste  le même avec l’installation du CFTS.


Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

 

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA)  permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

 

 

 

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Calendrier du F-15 SE :


Boeing a terminé le prototype conceptuel de son F-15SE et les essais en vol

pourront commencer d’ici le premier trimestre 2010, y compris les tests de lancement de missiles.

 

Analyse :

 

Boeing a donc parfaitement analysé la problématique de coût  du F-22 Raptor mais l’arrivée de la crise actuel et la contraction des moyens militaire tant aux USA qu’à l’étranger, on donc poussé l’avionneur américain à réagir aux besoins aérien en terme de technologie et de coûts. Cette solution semble être un bon compromit permettant ainsi de maintenir la production au ralentit du F-22 tout en améliorant les qualités de survies des « Bon vieux F-15 » ! 

                                                                                                                                    

Si cette recette de crise s’avère être rentable et efficace, il ne sera pas impossible qu’elle s’applique d’ici quelques années avec le F/A-18 ! Peut-être pourront alors découvrir le Silent Hornet ?

 

Mais attention, faire du neuf avec du vieux n’est pas à long terme rentable !

 

 

 

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 Photos : F15SE, @Boeing press.

20/03/2009

Airbus A380 : Grosses critiques !

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L’A380 peut être encore meilleur ! La compagnie  Emirates a remis un livret de quarante-six pages à Airbus au mois de février faisant l’inventaire de tous les problèmes rencontrés par ses quatre A380 depuis leur mise en service en août 2008.

 

 

 

Défauts et vols annulés :

 

Ce rapport fait état de défauts de fabrications sur plusieurs A380 déjà livré, et qui auraient contraint la compagnie à annuler plusieurs vols.

 

Parmi les défauts mis en évidence, figurent des câbles électriques endommagés par la chaleur (brûlés), des tôles d’habillage arrachées (mauvaise fixation) ainsi que des problèmes de réacteurs défectueux ! On note également des dysfonctionnements divers qui contribuent à occasionner des pannes tous les deux jours !


 La compagnie arabe a également calculé que les immobilisations des A380 en raison de pannes plus importantes et leur remplacement au pied levé par d’autres types d’appareils avaient fait perdre environ 500 heures de vol à la flotte de Super Jumbos.

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Un vieux problème :

 

Ces défauts de câblages (ainsi que leur production) de la cabine passagers avaient retardé le lancement du gros porteur d’Airbus.  A l’origine, il s’agissait entre autre d’une différence de logiciel utilisé dans la conception assistée par ordinateur (CAO) entre les usines de Hambourg et de Toulouse.  Ces problèmes devaient être résolus, avait annoncé Airbus en 2007, il semblerait que ceux-ci perdurent !

 

Le premier A380 commercialisé avait été livré à la compagnie Singapore Airlines en octobre 2007 avec 18 mois de retard.

 

Pas de remise en cause :

Selon Emirates, une discussion serait en cours avec Airbus afin d’étudier les modalités d’amélioration de la flotte et des livraisons suivantes. Emirates est le plus gros client de l’A380 avec 58 commandes fermes.

 

Et les autres clients ?

Du côté de Singapore Airlines, on se montre à peine moins critique, si, il n’y pas de livret, un responsable de la maintenance confirme des problèmes similaires ! Pas de commentaire par contre du côté de chez Qantas.

 

Que faut-il en déduire ?

L’A380 n’en est pas pour autant un mauvais avion, bien au contraire ! Nous avons là un nouvel avion, et tout nouvel avion comporte à sa mise en service, ce que l’on peut appeler des « maladies de jeunesses » ! Tout avion confondu a connu à ses débuts des problèmes plus ou moins importants.

Des problèmes techniques sont en fait habituels pour tout nouvel avion et ceci est le fait des nouvelles technologies qui le composent.

On retrouve des problèmes du côté des moteurs  soit Rolls-Royce et General Electric, de ce fait on peut imputer l’ensemble des pannes à Airbus, il faut donc également regarder du côté des équipementiers.

D’un autre côté, il est normal qu’un client veuille faire pression (parfois pour renégocier les contrats d’achat) mais surtout dans le but de pouvoir assurer une mise en ligne qui répond non seulement à la sécurité mais aussi qui ne péjore pas les coûts d’exploitations.

Gageons ici qu’Airbus, comme par le passé avec l’A320, saura avec l’aide des équipementiers et motoristes, résoudre les maladies de jeunesses de l’A380 rapidement !

 

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Billet à lire ou relire sur le sujet de l’A380 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/11/premier-vol-d-un-a380-avec-du-carburant-alternatif-oui-mais.html

 

 

 

Photo 1 : A380 d’Emirates, @ Diego Ruiz

Photo 2 : le Bar d’un A380 d’Emirates, @ Sam Chui

Photo 3 : A380 Singapore Airlines, @ Diego Ruiz

Photo 4 : A380 Quantas , @ Diego Ruiz

 

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18/03/2009

Simulateur de EC135/635

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L’usine d’Eurocopter située à Donauwörth en Allemagne propose désormais à ses clients du monde entier un simulateur de vol pour la formation des futurs pilotes de l’hélicoptère EC135/635. Mis en oeuvre par la « Training Academy » de ce même site, ce simulateur marque une nouvelle étape dans la constitution d’un réseau mondial de formation axé sur la sécurité en vol, priorité d’Eurocopter.

Technologie :


Ce simulateur de vol « full motion » dispose d’un système de mouvement dans tous les axes et à six degrés de liberté. Il offre un champ de vision de 160° (horizontale) sur 80° (verticale) avec des situations jour crépuscule nuit et ce, dans toutes les conditions climatiques. Le spectre des missions englobe, par exemple, les interventions de sauvetage dans la haute montagne enneigée. Les paysages et bâtiments en 3D sont représentés de manière parfaitement réaliste. Ce simulateur a été développé conjointement par Eurocopter, CAE et Indra.

 
Aux USA :


Les clients Eurocopter peuvent disposer dès aujourd’hui d’un autre simulateur de vol pour l’EC135, située à l’usine d’American Eurocopter à Dallas (USA), et qui vient d’obtenir la certification de la FAA (Federal aviation administration).

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En Suisse :

Prévu dans le programme d’armement 2005 avec les 18 EC635 et les 2 EC-135, un simulateur équivalent à celui présenté ici, viendra prochainement compléter la formation des pilotes d’hélicoptères des Forces Aériennes.

  • formation initiale (instruction de base, atterrissages sur le terrain/en montagne, vols avec charge), procédure de vol tactiques ;
  • perfectionnement (Multi Crew, vols aux instruments, vols de nuit, etc.).
  • procédures d’urgence.

 

Rappel :


Quelque 800 appareils EC135/635 ont été vendus depuis la mise en service de l’hélicoptère en 1996. L’EC135/635 peut effectuer des missions de recherche et de sauvetage mais aussi des missions de formation de pilotes ou des opérations de police. L’EC 135/635doit son succès constant à sa modernité et à la fiabilité de sa technologie. Il est aujourd’hui le leader mondial des hélicoptères légers biturbines de nouvelle génération pour les services de police et de sauvetage aérien.

 

 

 

 

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Billets à lire ou relire sur l’EC635/135 :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/22/ec-135-635-bientot-10-machines.html

 

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/24/super-puma-ec-635-quelques-infos.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/08/18/ec-635-135-debut-des-reconversions.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/11/livraison-du-premier-ec-635-suisse.html

 

 

 

Photo 1 : le nouveau simulateur de L’EC135/635 à Donauwörth, @ Eurocopter.

Photo 2 : l’école de pilote disposera prochainement  de son simulateur.@ SAF

Photo 3 : EC635 à Alpnach,@ Stefan Kuhn.

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