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En septembre dernier, je vous annonçais le premier vol du plus gros avion cargo jamais construit, soit le B777 Freighter ! Aujourd’hui la production bat son plein, et les livraisons ont débuté.

Air France client de lancement :

À l’occasion d’une cérémonie officielle organisée sur le site du Future of Flight, près de l’aérodrome de Paine Field au nord de Seattle, Boeing a remis les clés du premier exemplaire du premier  B777 Freighter à Air France, qui en est la compagnie de lancement.

Disposant d’un emport de 103 tonnes pouvant accommoder 27 palettes standard sur le seul pont principal, capacité généralement offerte par les avions de dimensions supérieures, le 777 Freighter offre l’équation économique d’un biréacteur dans la catégorie des cargos gros porteurs. Il devrait progressivement remplacer la flotte de 747-400 qu’exploite Air France Cargo. Actuellement, la compagnie utilise cinq cargos 747-400ER et quatre 747-400BCF. La porte principale de chargement a été spécialement conçue pour faciliter le transbordement entre 747 et 777. D’une dimension sans précédent, elle est fabriquée par Latécoère.

Second client, Emirates SkyCargo :

Boeing et Emirates Skycargo ont  célébré ce vendredi 27 mars la livraison  du premier B777 Freighter à la division « cargo » de la compagnie Emirates.

Emirates SkyCargo a commandé un total de huit B777 Freighter.

La compagnie Emirates et le premier client à exploité le B777 Freighter à partir du Moyen-orient.

Petit rappel :

Dérivé du 777-200LR Worldliner, qui détient le record du monde de distance en vol sans escale, le 777 Freighter est l’avion cargo qui affiche le plus important rayon d’action au monde (9.038 km). Le 777 Freighter est équipé de deux réacteurs GE90-110B1L de General Electric et répond aux normes de bruit QC2.

 Le 777 Freighter modifie l’économie du transport de fret avec un coût tonne/kilomètre peu élevé qui permet aux compagnies de transport de fret à affronter l’environnement économique actuel

À ce jour, 73 exemplaires du 777 Freighter ont été commandés par 12 clients.

Billet sur le premier vol du B777 Cargo :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/08/boeing-lan...

Photos  1  & 2 : B777 Freighter Air France (fin février) et Emirates SkyCargo (fin mars) lors des essais à Paine Field. @ Boeing Press.

Photo 3 : Essais en vol du prototype du B777 Freighter. @Boeing Press.

Les compagnies aériennes Low-cost se portent bien, malgré la crise, mais pour combien de temps encore ? Quel visage aura le transport aérien d’ici quelques années ? Voici quelques-  uns des grands enjeux du transport aérien !

 
EasyJet et Ryanair se portent bien :

Les low-cost, telles EasyJet et Ryanair, profitent du fait que les passagers font désormais de plus en plus attention aux prix, et cela se vérifie encore plus, avec la crise actuelle. Pour ce faire les Low-cost multiplient les actions de promotions et de diversification (hôtel, location de voiture) tout en reprenant des lignes délaissées par les compagnies classiques. EasyJet, par exemple a multiplié les offres en direction de l’Espagne et l’Italie, deux marchés porteurs en Europe.

Et ceci notamment depuis les déboires d’Alitalia qui a dû se résoudre à  réduire son offre pour limiter ses coûts très élevés, notamment à cause de sa flotte obsolète.

 Ryanair avait de son côté lancé une offre avant Noël, proposant durant 12 jours un million de sièges à partir d'un euro pour ses vols de janvier et février. En décembre, le nombre de ses passagers a progressé de 11%, celui de British Airways a reculé de 4,5%.

Plusieurs compagnies classiques  ont réagi du «  tac au tac » en baissant leurs tarifs, histoire de limiter les dégâts. Une fois de plus, la forte pression administrée au transport aérien par les compagnies à bas coûts à forcer une baisse des tarifs ! Mais n’oublions pas le facteur « kérosène » en baisse qui a joué également un rôle de premier plan ! Généralement, les compagnies achètent le kérosène à un prix fixé à l’avance, histoire de se prémunir des hausses du baril, sauf qu’avec les dernières fluctuations la situation s’est considérablement compliquée.

De profondes transformations ?

L’avenir n’est à court terme pas rose, tant pour les Low-cost que pour les compagnies classiques. Easyjet prévoit toujours d’être bénéficiaire cette année, mais à la condition que les taux de change et le prix du carburant reste actuels.

Le secteur aérien mondial est particulièrement tendu, et l’année 2009 est clairement une année noire pour le transport aérien ! Plusieurs compagnies ont déjà mentionné des pertes importantes. Même une grande compagnie comme Singapore Airlines prévoit de réduire sa flotte de 17% !

Ryanair, vient d’annoncer une diminution de son personnel, soit 200 suppressions d’emplois à Dublin. La compagnie Low-cost Atlas Blue filiale de Royal Air Maroc annonce qu’elle va quitter progressivement le secteur Low-cost pour rejoindre sa maison mère, et ceci pour des raisons économiques. La transformation en compagnie traditionnelle culminera à la fin du mois de mars avec l’introduction d’une classe « Exécutive ». Cette classe affaire sera d’abord installée sur les quatre Airbus A321 d’Atlas Blue, puis sur ses six Boeing 737-400.

Les voyages d’affaires, une chance !

Les entreprises se portent mal et choisissent de réduire les déplacements de leurs hommes d’affaires, et ceci, d’autant que la vidéo conférence permet d’excellentes économies. Pour les voyages indispensables, on préfère aujourd’hui voyager en « economy class » et même en Low-cost chaque fois que cela est possible ! Hors, ces passagers particulièrement lucratifs pour les compagnies aériennes en « business class » délaissent ce secteur !!

Les low-cost sont donc en première ligne pour répondre aux besoins des vols d’affaires, et en font depuis le début de l’année une priorité. Plusieurs publicités ont été envoyées à de grandes entreprises afin de les sensibiliser à l’attrait économique que représente le low-cost.

Quelles évolutions pour le Low-cost ?

Les Low-cost ont déjà commencé leurs mues, le principe de gagner de l’argent en ayant un avion plein et de réduire les coûts au maximum  (enregistrement, billets, nettoyage de la cabine, temps d’immobilisation réduit, nourriture et boissons payantes) ne suffit plus !

Aujourd’hui on vous propose des hôtels, une location de voiture et toute une panoplie d’artifices qu’il vous faut « décliquer » manuellement lors de votre réservation en ligne pour ne pas augmenter votre facture finale (le bagage en soute). Sans oublier la publicité, nouvelle venue qui rapporte de l’argent à la compagnie ! Bref, ce n’est plus votre billet qui paient votre voyage, mais bien tous les à côtés !

Avec les compagnies en difficultés et celles qui font faillite, les commandes d’avions neufs baissent et les prix aussi. Il est temps pour certain de commander une flotte neuve et moins gourmande en kérosène. De ce fait, les Low-cost vont souffrir comme les autres, et seul les plus forts résisteront. 

Survivront donc à la crise les Low-cost ayant évolué  dans leur formule de business aux côtés des puissantes alliances tel : Star Alliance et One world (elles mêmes sensiblement épurées) et quelques transporteurs (charter)  ayant comme clientèle de grosses agences de voyage ! Il existe également un certain intérêt de la part  de grands groupes à vouloir racheter les Low-cost les plus faibles dans le but d’étoffer leurs offres !

Billet sur la crise actuelle :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/03/09/chute-du-t...

Photo : 1 Airbus A319 Easyjet à Salzburg, @Peter Sonnenberg

Photo : 2 B737-800 Ryanair à  Helsinky, @ Patrick Borg

Photo : 3 B757-200 Jet2.com à Dublin, @Mike Heller

Boeing a dévoilé la semaine dernière à ST-Louis le F-15 Silent Eagle (F-15SE), une nouvelle configuration du F-15, conçu pour répondre aux besoins futurs des clients internationaux mais également pour l’US Air Force.

Une bonne surprise !

Le F-15 Eagle silencieux est conçu pour répondre aux besoins anticipés de la crise  à des fins de  coût-efficacité concernant des technologies de furtivité. Cette ultime version du F-15 permet avec un coût abordable de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat.

En soi, le F-15SE est une bonne surprise, et devrait permettre à Boeing d’assurer la modernisation de la flotte actuel des F-15 qui ne pourront pas dans l’immédiat être remplacé par le F-22 Raptor, dont le coût et largement supérieur. (voir billet sur le F-22).

Rien qu’aux Etats-Unis, le report d’achat des F-22, soit  (350 appareils) devrait donc permettre la modernisation de 50% des F-15 encore en service (environ 170 à 195 appareils). Les clients potentiels du F-22 soit le Japon, la Corée du Sud et Israël, ne pourront en réalité pas remplacer l’ensemble de leur flotte de F-15 et se tourneront visiblement vers une modernisation de type F-15SE, on peut estimer que 200 à 250 appareils seraient concernés en plus de la flotte US.

Deux autres clients potentiels sont Singapour qui devrait conserver quelques F-15 malgré l’arrivée du F-35 et l’Arabie Saoudite qui conservera également cet avion pour épauler l’Eurofighter (sous réserve d’une autorisation d’exportation du Pentagone pour ce dernier !).

Les améliorations du F-15SE :

L'amélioration de la furtivité des revêtements et la signature de l'avion, sont dûs au montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait qu’il possible en fonction de la mission de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle, emport de carburant et armes en externes.

 Le Silent Eagle sera capable de transporter en interne l’ensemble des missiles air-air, tels que des missiles AIM-9 et AIM-120, et air-sol, des armes telles que le Joint Direct Attack Munition (JDAM) et Small Diameter Bomb (SDB). Le niveau de charge des armes utilisées sur les versions actuelles des F-15 reste  le même avec l’installation du CFTS.

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA)  permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

Calendrier du F-15 SE :

Boeing a terminé le prototype conceptuel de son F-15SE et les essais en vol

pourront commencer d’ici le premier trimestre 2010, y compris les tests de lancement de missiles.

Analyse :

Boeing a donc parfaitement analysé la problématique de coût  du F-22 Raptor mais l’arrivée de la crise actuel et la contraction des moyens militaire tant aux USA qu’à l’étranger, on donc poussé l’avionneur américain à réagir aux besoins aérien en terme de technologie et de coûts. Cette solution semble être un bon compromit permettant ainsi de maintenir la production au ralentit du F-22 tout en améliorant les qualités de survies des « Bon vieux F-15 » ! 

Si cette recette de crise s’avère être rentable et efficace, il ne sera pas impossible qu’elle s’applique d’ici quelques années avec le F/A-18 ! Peut-être pourront alors découvrir le Silent Hornet ?

Mais attention, faire du neuf avec du vieux n’est pas à long terme rentable !

 Photos : F15SE, @Boeing press.

L’A380 peut être encore meilleur ! La compagnie  Emirates a remis un livret de quarante-six pages à Airbus au mois de février faisant l’inventaire de tous les problèmes rencontrés par ses quatre A380 depuis leur mise en service en août 2008.

Défauts et vols annulés :

Ce rapport fait état de défauts de fabrications sur plusieurs A380 déjà livré, et qui auraient contraint la compagnie à annuler plusieurs vols.

Parmi les défauts mis en évidence, figurent des câbles électriques endommagés par la chaleur (brûlés), des tôles d’habillage arrachées (mauvaise fixation) ainsi que des problèmes de réacteurs défectueux ! On note également des dysfonctionnements divers qui contribuent à occasionner des pannes tous les deux jours !

 La compagnie arabe a également calculé que les immobilisations des A380 en raison de pannes plus importantes et leur remplacement au pied levé par d’autres types d’appareils avaient fait perdre environ 500 heures de vol à la flotte de Super Jumbos.

Un vieux problème :

Ces défauts de câblages (ainsi que leur production) de la cabine passagers avaient retardé le lancement du gros porteur d’Airbus.  A l’origine, il s’agissait entre autre d’une différence de logiciel utilisé dans la conception assistée par ordinateur (CAO) entre les usines de Hambourg et de Toulouse.  Ces problèmes devaient être résolus, avait annoncé Airbus en 2007, il semblerait que ceux-ci perdurent !

Le premier A380 commercialisé avait été livré à la compagnie Singapore Airlines en octobre 2007 avec 18 mois de retard.

Pas de remise en cause :

Selon Emirates, une discussion serait en cours avec Airbus afin d’étudier les modalités d’amélioration de la flotte et des livraisons suivantes. Emirates est le plus gros client de l’A380 avec 58 commandes fermes.

Et les autres clients ?

Du côté de Singapore Airlines, on se montre à peine moins critique, si, il n’y pas de livret, un responsable de la maintenance confirme des problèmes similaires ! Pas de commentaire par contre du côté de chez Qantas.

Que faut-il en déduire ?

L’A380 n’en est pas pour autant un mauvais avion, bien au contraire ! Nous avons là un nouvel avion, et tout nouvel avion comporte à sa mise en service, ce que l’on peut appeler des « maladies de jeunesses » ! Tout avion confondu a connu à ses débuts des problèmes plus ou moins importants.

Des problèmes techniques sont en fait habituels pour tout nouvel avion et ceci est le fait des nouvelles technologies qui le composent.

On retrouve des problèmes du côté des moteurs  soit Rolls-Royce et General Electric, de ce fait on peut imputer l’ensemble des pannes à Airbus, il faut donc également regarder du côté des équipementiers.

D’un autre côté, il est normal qu’un client veuille faire pression (parfois pour renégocier les contrats d’achat) mais surtout dans le but de pouvoir assurer une mise en ligne qui répond non seulement à la sécurité mais aussi qui ne péjore pas les coûts d’exploitations.

Gageons ici qu’Airbus, comme par le passé avec l’A320, saura avec l’aide des équipementiers et motoristes, résoudre les maladies de jeunesses de l’A380 rapidement !

Billet à lire ou relire sur le sujet de l’A380 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/02/11/premier-vo...

Photo 1 : A380 d’Emirates, @ Diego Ruiz

Photo 2 : le Bar d’un A380 d’Emirates, @ Sam Chui

Photo 3 : A380 Singapore Airlines, @ Diego Ruiz

Photo 4 : A380 Quantas , @ Diego Ruiz

L’usine d’Eurocopter située à Donauwörth en Allemagne propose désormais à ses clients du monde entier un simulateur de vol pour la formation des futurs pilotes de l’hélicoptère EC135/635. Mis en oeuvre par la « Training Academy » de ce même site, ce simulateur marque une nouvelle étape dans la constitution d’un réseau mondial de formation axé sur la sécurité en vol, priorité d’Eurocopter.

Technologie :

Ce simulateur de vol « full motion » dispose d’un système de mouvement dans tous les axes et à six degrés de liberté. Il offre un champ de vision de 160° (horizontale) sur 80° (verticale) avec des situations jour crépuscule nuit et ce, dans toutes les conditions climatiques. Le spectre des missions englobe, par exemple, les interventions de sauvetage dans la haute montagne enneigée. Les paysages et bâtiments en 3D sont représentés de manière parfaitement réaliste. Ce simulateur a été développé conjointement par Eurocopter, CAE et Indra.

 
Aux USA :

Les clients Eurocopter peuvent disposer dès aujourd’hui d’un autre simulateur de vol pour l’EC135, située à l’usine d’American Eurocopter à Dallas (USA), et qui vient d’obtenir la certification de la FAA (Federal aviation administration).

En Suisse :

Prévu dans le programme d’armement 2005 avec les 18 EC635 et les 2 EC-135, un simulateur équivalent à celui présenté ici, viendra prochainement compléter la formation des pilotes d’hélicoptères des Forces Aériennes.

• formation initiale (instruction de base, atterrissages sur le terrain/en montagne, vols avec charge), procédure de vol tactiques ;
• perfectionnement (Multi Crew, vols aux instruments, vols de nuit, etc.).
• procédures d’urgence.

Rappel :

Quelque 800 appareils EC135/635 ont été vendus depuis la mise en service de l’hélicoptère en 1996. L’EC135/635 peut effectuer des missions de recherche et de sauvetage mais aussi des missions de formation de pilotes ou des opérations de police. L’EC 135/635doit son succès constant à sa modernité et à la fiabilité de sa technologie. Il est aujourd’hui le leader mondial des hélicoptères légers biturbines de nouvelle génération pour les services de police et de sauvetage aérien.

Billets à lire ou relire sur l’EC635/135 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/22/ec-135-635...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/24/super-puma...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/08/18/ec-635-135...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/03/11/livraison-...

Photo 1 : le nouveau simulateur de L’EC135/635 à Donauwörth, @ Eurocopter.

Photo 2 : l’école de pilote disposera prochainement  de son simulateur.@ SAF

Photo 3 : EC635 à Alpnach,@ Stefan Kuhn.

Avec l’entrée en service des nouveaux Pilatus PC-21 dans les Forces Aériennes Singapourienne et Suisse, Pilatus se devait de travailler à la réalisation d’un simulateur. Voici donc quelques informations en grande première !

Flight Training Device (FTD) :

Le Pilatus FTD est un simulateur particulièrement complet, permettant à l'élève d'apprendre, de développer et de pratiquer les procédures normales et anormales tels les situations d'urgence d’un aéronef tel le PC-21 et de  ses procédures spécifiques. En outre, la FTD permet à l'étudiant d'acquérir les automatismes de vol  IFR, essentiel à la gestion du système de formation et de compétences nécessaires à la compréhension et l'exploitation moderne d’un aéronef. Et ceci grâce à une navigation interactive et de systèmes d'avionique de mission. Selon le type de système visuel et la base de données sélectionnée, la FDT peut également offrir de la formation pour les vols VFR, vol de nuit, vol en formation ainsi que les phases de vol à basse altitude. Il permet également la reconstitution complète d’une mission réalisée en vrai et le débriefing de celle-ci.

Le Pilatus FDT dispose  des dernières avancées matières de  technologies de simulation de l'utilisation du matériel et des logiciels COTS. Le FTD est pleinement représentatif de l'appareil sélectionné, et son architecture est basée sur un concept modulaire. Dans chaque module, toutes les  fonctions sont  attribuées à un espace dédié au matériel informatique. Avec cette approche, un module se compose d'une série d'ordinateurs travaillant en parallèle, chacun dédié à une ou plusieurs des tâches spécifiques. L'architecture modulaire permet une adaptation flexible du FDT, afin de mieux répondre aux besoins du client. En outre, il permet une mise à niveau et l'intégration des options d'avenir, comme un siège éjectable les systèmes  de simulations de poursuite qui intègre le PC-21.

Le FTD est fondée sur les modules suivants:

Une section Cockpit.
Une station Instructeur.

Un système de  Visualisation optique.
Une modélisation à choix du pays et des ses infrastructures.

L'entretien est un autre enjeu clé pour le Pilatus FTD. Tous les efforts sont déployés pour faire en sorte qu'il y ait un accès facile et rapide à tous les composants, permettant une réduction sensible du temps nécessaire à l'entretien du système.
Le Pilatus FTD répond aux normes JAR-STD 2A / 3A et de la FAA AC 120-45A.

 Le Pilatus FTD assure la formation à tout moment, dans un environnement sûr et indépendant des conditions météorologiques ou la disponibilité des avions.

En raison de sa conception modulaire, le Pilatus FDT peut être mis à jour facilement afin de refléter les caractéristiques évolutives des besoins.

En Suisse il est prévu que le nouveau simulateur du PC-21 entre en service d’ici 2010 !

A lire ou relire les Billets antérieurs sur le PC-21 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/30/pilatus-pc...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/18/le-pc-21-e...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/30/le-pilatus...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/13/pilatus-pc...

Photo 1 : PC-21 à Emmen. @ Pascal Kümmerling.

Photos 2, 3, 4 : Prototype du FDT PC-21. @ Pilatus aircraft.

Le constructeur européen vient de se retirer du programme de remplacement de l’avion Présidentiel Américain Air Force One !

A380 Air Force One :

L’avionneur Airbus a annoncé il y a quelques jours qu’il souhaitait ne pas participer à l’appel d’offre visant le remplacement de l’actuelle flotte d’Air Force One composée de deux Boeing 747-200 (VC-25A) et d’un B757 (C32). Certes, ce contrat est symbolique mais ne représente que l’achat de seulement trois avions livrables en 2017, 2019 et 2021. De plus, EADS doit se concentrer pour ainsi essayer de remporter le contrat des ravitailleurs actuellement en cours qui lui sera l’objet de nombreuses commandes à travers le monde. Aussi, ce contrat, pour l’avion Présidentiel, ne justifiait pas l’ouverture d’une ligne de production aux Etats-Unis pour la construction et la livraison de seulement trois exemplaires !

Projet initial prévoyait une adaptation du super gros porteur double ponts A380 en bureau volant pour la Présidence américaine. Certes, le volume de l’A380 aurait permis d’augmenter la surface disponible à l’administration américaine de près de 48% !  Malheureusement, Airbus ne servira pas la présidence des Etats-Unis pour les prochaines décennies, et ceci car ce programme n’entre pas dans la stratégie de développement de l’avionneur.

Boeing seul dans la course :

 La place est donc laissée à Boeing, avec son nouveau  B747-800 Intercontinental, ainsi que pour son B787 Dreamliner.

L’US Air Force souhaite commander trois appareils de nouvelle génération ravitaillable en vol (2 B747-800 et 1 B787), susceptible de remplacer l’actuel flotte de B747-200 (améliorée en 400) qui date de 1990 ! Le dernier B707, servant généralement pour les secrétaires d’Etat ayant été remplacé par un B757 (C32) en 1998.

Les livraisons serait établie comme suit : en 2017 et 2019 remplacement des deux B747-200 par la nouvelle génération du B747-800 et en 2021 remplacement du B757 par le B787.

Ces appareils, recevront un équipement spécial d’alerte radar et de détection d’approche missiles couplé à une panoplies d’équipements de brouillage et de leurrage.

Le premier vol du nouveau B747-800 est prévu pour le 9 septembre 2009 !

Petit rappel :

Air Force One est l’indicatif d’appel de tout aéronef de l’US Air Force dans lequel se trouve le président des Etats-Unis. Depuis 1990, la flotte comprend deux B747-200B (VC-25A) aménager spécialement afin que les dirigeants puissent garder le contacte en permanences avec les responsables civil et militaire. Il s’agit là d’un véritable bureau volant !

Cette flotte est opérée et entretenue par le Presidential Airlift Group, qui fait partie de la 89^e escadre de transport aérien de l’Air Mobility Command basé à Andrews à Camp Springs dans le Maryland.

Billet sur le nouvel hélicoptère d’Obama :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/27/nouvel-hel...

Photo  1 :l’un des deux  B747-200 (VC-25A) actuel qui seront remplacé.@Viktor Aaron.

Photo 2 : Image de synthèse du projet mort-né d’A380 Air Force One.@Airbus press.

Photo 3 : rare photo de l’intérieur d’un VC-25A,@Service de la communication de la Maison blanche.

Photo 4 : Image de synthèse du futur B747-800. @ Boeing press.

Le groupe Lufthansa sera bien le client de lancement du CSeries. Le Conseil d’Administration, réuni aujourd'hui le 11 mars, a donné son feu vert à l’acquisition de trente CS100, auxquels sont assortis trente appareils en option. La compagnie allemande a donc signé une entente ferme avec le constructeur canadien.

Swiss client de lancement :

Bombardier Aéronautique a annoncé aujourd’hui que Deutsche Lufthansa AG, client de lancement du programme d’avions CSeries, a signé une entente ferme d’achat de 30 avions CSeries de modèle CS100 (anciennement C110) à couloir unique. Ces avions seront exploités par la filiale de Lufthansa, Swiss International Air Lines Ltd. L’entente prévoit également des options sur 30 autres avions CSeries.

Au prix courant, la valeur du contrat des 30 avions CS100 s’élève à environ 1,53 milliard $US.

Le Groupe Lufthansa est devenu le client de lancement de la gamme d’avions CSeries en juillet 2008, par la signature d’une lettre d’intérêt prévoyant jusqu’à 60 avions, dont 30 options.

Bombardier Canada lance le C100 et C300 :

La gamme d’avions CSeries de 110 et de 130 places offrira un confort passagers, des performances et des caractéristiques économiques d’exploitation inégalés grâce aux plus récentes percées technologiques, dont les suivantes : aérodynamique de quatrième génération, utilisation accrue de matériaux composites et d’alliages d’aluminium de pointe dans les structures ; toutes dernières nouveautés en matière de circuits avion (commandes de vol électriques, freins électriques, etc.) et moteur de dernière génération – le réacteur PurePower^mc  PW1000G de Pratt & Whitney. Le PurePower^mc constitue une percée importante dans la technologie des turbosoufflantes, notamment sur le plan environnemental où il établira de nouvelles normes grâce à une réduction significative de la consommation de carburant, du bruit et des émissions.

De nouvelles références en matière d'écologie :

À son entrée en service en 2013, la gamme CSeries proposera les avions à couloir unique les plus écologiques de leur catégorie. Ces avions révolutionnaires émettront 20 pour cent de CO₂ de moins et 50 pour cent de NO_x de moins, seront quatre fois plus silencieux et assureront de substantielles économies de carburant – 20 pour cent de réduction de la consommation, ainsi que 15 pour cent de réduction des coûts d’exploitation comparativement aux avions de série de taille similaire. Les avions CSeries fixeront une nouvelle norme dans l’industrie, consommant aussi peu que deux litres de carburant par 100 kilomètres avec leurs configurations de places les plus denses.

Les modèles d’avions CS100 et CS300 auront également le même réacteur central et présenteront une communité en matière de qualification de l’équipage et de procédures de pilotage et de maintenance. De plus, chacun des deux modèles présentera la polyvalence opérationnelle voulue, tant pour les vols court-courriers que pour les liaisons transcontinentales.

Outre sa conception de voilure composite transsonique de quatrième génération, Bombardier utilise son simulateur technique, le Reconfigurable Engineering Flight Simulator II (REFS II), pour développer des règles de commandes de vol électriques personnalisées. Ce simulateur est le premier d’une série de dispositifs semblables prévus pour le banc d’essai entièrement intégré visant à assurer que les avions CSeries présentent constamment le plus haut degré de fiabilité dès leur entrée en service.

La réaction Canadienne :

Le groupe Bombardier a donc  réagit très vite face, non seulement, à la menace des futurs nouveaux venu que sont l’ARJ21 Chinois, le Superjet 100 de Sukhoi et le MRJ Japonais mais également en répondant à une demande d’avions plus écologique en matière d’économie de kérosène mais également de bruit ! Pour cela, Bombardier a fait appel au motoriste Pratt & Whitney avec son nouveau réacteur qui apporte de nombreuses nouveautés.

Voir le  billet sur le moteur PurePower PW1000G :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/10/27/nouveau-re...

Photos & Images : le futur C100 de Swiss, schéma du C100,C300.@Bombardier Canada.

Le premier rapport  pour l’année 2009 de l’Association du transport aérien international (IATA) confirme la chute de la demande du transport aérien de manière généralisée.

Trafic passager en baisse :

Depuis fin 2008, la demande du trafic passager a continué de baisser, de l’ordre de 5,6% par rapport à la même période, soit fin 2007 début 2008 ! Cette baisse et en augmentation, car fin novembre elle se situait à moins 4,6% ! Du point de vue du remplissage des avions cela représente un taux actuel de 72,8 % soit 2,0% de moins que pour l’année précédente !

Par régions :

En Asie le déclin de la demande passager atteint les 8,4% à fin janvier 2009. Le blocage de l’aéroport international de Bangkok a également compliqué les choses fin 2008.  Cependant, le marché Asiatique réagit très vite, en effet, fin décembre, cette baisse atteignait 9,7%. Cette réaction et due notamment à la forte demande en janvier, due au Nouvel An Chinois ! Le pire se concentre du côté du Japon, le plus grand marché du voyage dans la région avec une baisse quantifiée à moins 5% ! De ce fait, les perspectives de trafic dans la région restent sombres pour cette année.

Les transporteurs Nord-Américains ont quant à eux, enregistré la deuxième plus forte baisse de passager soit moins 6,2% notamment en ce qui concerne les voyages trans-Pacific. En réponse, les voyagistes ont diminué leurs offres de 2,6%.

En Europe, la baisse atteint 5,7%, et en réaction, les voyagistes ont diminué leurs offres de 3,6% ! Mais les chiffres de la zone euros démontrent que la baisse devrait encore s’accentuer d’ici l’été d’au moins 2,7% !

La baisse la plus faible se situe du côté de l’Amérique Latine avec 1,4%, alors que dans le même temps la capacité de transport a augmenté de 0,5% !

L’Afrique a vu une baisse de près de 4,0% fin décembre, et qui s’est déjà accentuée de 2,6% à fin janvier ! Là aussi, les perspectives ne sont pas bonne, car l’IATA table sur  une baisse qui devrait atteindre 8% d’ici l’été !

Sauf le Moyen-Orient :

Le Moyen-Orient est la seule région avec une demande croissante atteignant 3,1% et dont la poussée continue avec un plus 2,6 à fin janvier ! Certes, cette augmentation et en net ralentissement par rapport à janvier 2008 (10,8%) !

Et le Fret ?

De son côté, le fret aérien a subi une chute sans précédent en janvier de 23,2% en un an. En décembre, la baisse s'était établie à 22,6% sur un an. L’ IATA continue donc de tabler sur une perte de 2,5 milliards de dollars (1,9 milliard d'euros) pour le secteur aérien, la crise économique le privant de 35 milliards de recettes. "Les sonnettes d'alarme sont en train de sonner partout. Le secteur du transport aérien est en crise et nous n'avons pas encore vu le fond".

Les transporteurs d’Asie-Pacifique, qui représente 43% du marché ont subi une baisse de 28,1% sur un an. Elle a été suivie de près par les autres grands acteurs du marché, les transporteurs européens (-23,0%) et les transporteurs d’Amérique du Nord (-19,3%).

Une bonne nouvelle :

La seule bonne nouvelle étant que les prix du carburant demeurent bien en deçà du niveau de l’an dernier et devrait normalement se maintenir d’ici l’été.

Diagnostic des Compagnies :

Les compagnies aériennes restent aux soins intensifs, et certaines demandent le sauvetage grâce à l’aide public de leur gouvernement. Pour les autres, le retour à la stabilisation du circuit bancaire est un passage obligé vers un ciel dégagé !

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Photo 1 : B747-451 de KLM, @Sven Gardner.

Photo 2 : A340-300 Thai Airways Aéroport de Bangkok Suwanaphum,@Pascal Kümmerling.

Photo 3 : B747-321 Dragonair Cargo,@Beat Meli.

Photo 4 : B737-700 Southwest à Las Vegas,@Steve Flint.

L'annonce fait du bruit dans le monde de l'aviation civile. Le sulfureux PDG de Ryanair, Michael O'Leary, envisage de faire payer l'accès aux toilettes de ses avions ! Les voyageurs pourraient payer une livre, soit 1,12 euro !

Toilettes payantes ?

Pas de Dame « Pipi » bien sur !(quoi que), Mais un système payant sur la porte des toilettes ! Si cette idée semble à priori être une annonce comique du 1^er Avril et fait sourire, l'argument semble porté par la conjoncture : il est vrai que Ryanair a affiché une perte de près de 119 millions d'euros pour le troisième trimestre de son exercice 2008 à cause d'une hausse des prix du carburant et d'une baisse de ses tarifs. La compagnie a cependant récemment relevé sa prévision de résultat pour l'ensemble de l'année, escomptant un bénéfice compris entre 50 et 80 millions d'euros.

Concrètement, comment la chose serait-elle mise en place ? Michael O'Leary s'est expliqué : "Une des choses que nous avons envisagées dans le passé et à laquelle nous réfléchissons toujours est la possibilité de placer une fente pour déposer des pièces sur la porte des toilettes". Et le patron de Ryanair de se justifier : "Nous cherchons toujours des solutions pour rendre le voyage aérien moins onéreux. Nous faisons tout notre possible pour trouver des revenus nous permettant de continuer à baisser les tarifs".

Le profit avant le confort ?

Cet argument en faveur des trajets moins chers n'a pourtant guère trouvé d'écho :

Plusieurs critiques font état d’une mauvaise politique développée chez Ryanair qui est prête à tout pour faire de l’argent facile à des fins de profit et ceci avant le confort du passager !

Cette annonce survient quelques jours après un autre projet dévoilé par Ryanair : la compagnie avait annoncé la semaine passée qu'elle allait introduire sur sa flotte un service permettant d'utiliser les téléphones mobiles en cabine (chose jusqu'ici impossible) à des prix toutefois élevés.
L'utilisation de son téléphone portable est possible depuis le 19 février à bord de certains appareils de la compagnie, grâce à son système "OnAir".

L’Idée sera-t-elle suivie ?

Chez la concurrence, notamment chez Easyjet c’est un « no comment !» que l’on obtient ! Il est vrai que certaines idées développées chez les Low-cost  ont trouvé preneur chez les charters et bon nombre de grande compagnie sur les vols courts courriers. Je pense notamment  aux boissons alcoolisées devenues payantes et autres sandwiches !  Mais voilà, obliger le passager à débourser pour pouvoir se soulager pourrait avoir comme conséquence une demande de propreté irréprochable des commodités ! Hors, force est de constater que ce n’est pas toujours le cas ! Alors faudra-t-il une Hôtesse PIPI garante de l’hygiène des petits coins aérien ?

Je n’y crois pas et vous… ?

 Photos 1 & 3 : B737 de Ryanair, @Donald Wilsson.