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Le Président Obama va prochainement recevoir le premier exemplaire de son nouvel hélicoptère présidentiel le VH-71 « White One » commandé par son prédécesseur. Cependant, le coût exorbitant de ce programme pourrait être revu à la baisse et la flotte restreinte.

40 ans de services pour les VH-3D :

Les plus anciens hélicoptères qui équipe le Corps des Marines (Marine Helicopter squadron One) qui transporte le président des Etats-Unis, le Vice président ainsi que les différents secrétaires d’Etat ont atteint l’âge vénérable de 40 ans, Il s’agit des Sikorsky VH-3D (issus du model S-61) et complété dans les années nonante  par des VH-60N « White-Hawk »  (Sikorsky AH-60 Black-Hawk), la flotte du gouvernement américain compte près de 28 machines ! Décidé sous l’administration Bush, le remplacement des VH-3D et progressivement des VH-60N divise aujourd’hui la nouvelle administration.

L’EH-101 européen choisit :

Décidé en 2005 le nouvel hélicoptère choisit et l’EH-101 «  Merlin » du consortium Agusta Westland  qui prendra l’appellation VH-71 « Kestrel » (lorsque le Président est à bord l’indicatif radio est « Marine One »).

A la fin des années septante la Royal Navy a émit un cahier des charges pour un hélicoptère de lutte anti-sous marine destiné à remplacer le Sea-King. Le futur appareil devait être plus compacte avec une capacité d’emport  supérieur avec des performances élargies. La Marine Italienne ayant les mêmes besoins, un accord de production fût introduit afin de développer ce nouvel appareil en commun. Sous l’égide du groupe European Helicopter Industries (EH). L’appareil est une tri-turbine conventionnelle. Le fuselage est réalisé avec une structure en nid d’abeille à base d’un alliage aluminium lithium habillée de panneaux composites, la poutre porte empennages venant se replier le long du fuselage, sauf pour les versions possédant une rampe de chargement arrière. Le rotor principal est composé de 5 pales en matériaux composites, le rotor anti-couple est quadripale et le train d’atterrissage escamotable. Parmi les améliorations par rapport au Westland Sea King on note des prises d’air de turbines situées latéralement, pour faciliter leur dégivrage et  un système de flottaison.

Premier VH-71 :

Le VH-71 Présidentiel a effectué son premier vol  aux installations d’AugustaWestland à Yeovil en Angleterre en octobre derniers.

Durant ce vol de 40 minutes, les performances exceptionnelles de l’appareil ont été notées. Le premier des cinq VH-71 a été depuis, transporté par l’US Air Force en C-17 à la Base Patuxent Rivers dans le Maryland pour recevoir ses équipements spéciaux.

« Marine One » est équipé de contre-mesures anti-missiles, d’un système complet de brouillage et d’alerte radar et laser. Par ailleurs, pour garantir une parfaite sécurité de ses occupants l’appareil reçoit un blindage et des renforts de sécurité en cas de crash.

Nombre  de VH-71 à définir :

Commandé à 5 exemplaires livrables d’ici 2010 pour l’instant, l’administration Obama devra se positionner cette année encore sur la commande finale des 23 machines supplémentaires qui seraient quant à elles livrable d’ici 2015. Confronté aux difficultés de la crise, Barak Obama va devoir réfléchir, entre restreindre la nouvelle flotte ou confirmé le remplacement complet  dont le montant et calculé à 11,2 milliards de dollars !

Photos 1, 4, 5 : VH-71 en photo montage devant la Maison blanche, En vrai en vol, EH-101 avant transformation en VH-71.

Photo 2 : VH-3D et Photo 3 : VH-60N.

Le prototype du Sukhoi SSJ100 poursuit normalement ses essais en vol. Suite à mes deux  premiers billets sur cet avion, je vous propose donc les dernières nouvelles disponibles du développement de cet avion.

Essais en vol :

Le premier prototype 100SSJ a aujourd'hui plus de 80 vols et près de 250 heures de test. Le programme de certification se trouve maintenant dans sa deuxième phase approche du but final. Le deuxième avion d'essai a été réceptionné  dans le programme de certification et est maintenant dans la phase la plus critique soit les test de sécurité. Actuellement, les deux prototypes ont engendré près de 90 vols et plus de 300 heures de vol avec succès. Les deux premiers prototypes ont effectués  près des deux tiers des tests en vol prévu. Deux autres prototypes  les 95004 et 95005 sont actuellement  à l'assemblage final et subissent  les  tests de systèmes d'avionique. L’institut Siberian Aviation Research Institute (SibNIA) utilisera le prototype no 95006 pour les tests de fatiques.

Rappel :

Le marché visé par le SSJ100 est le remplacement des vieux avions de types Yakovlev Yak-40 et 42 ainsi que les Tupolev-134.

Le SSJ100 peut compté sur le soutien de l’Italien Alenia Aeronautica et de Boeing sans oublier le Français Turbomeca pour la motorisation.

A ce jour, 86 appareils sont en commandes et 34 en options pour quatre compagnies russes (45 pour Aeroflot et 10 pour LFC, 15 pour airUnion et 6 pour Dalavia). A terme Sukhoi espère vendre 800 Superjet 100 et produire entre 60 et 70 avions par ans d’ici 2010.

A lire, Billets sur le même sujet,  développement et premier vol :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2007/10/04/le-sukhoi-...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/19/sukhoi-sup...

Photos : 1, 2, 5 Sukhoi Superjet100 par Marina Lystseva.

Photos : 3 & 4 cockpit et intérieur,  @Sukhoi press.

A l’occasion du salon Aero india (Bangalore, Inde), Turbomeca annonce que le premier vol de l’hélicoptère Dhruv de HAL (Hindustan Aeronautics Limited), motorisé par deux moteurs Ardiden 1H1  issus de la production en série,celui-ci remplacera l’ancienne version de moteur actuelle, s’est effectué avec succès le 12 janvier, à la division hélicoptères de HAL, Bangalore, Inde.

Motorisation Franco Indienne : 

Le moteur Ardiden 1H1 a démontré lors de ce premier vol son bon comportement aéromécanique et a confirmé ses performances dans des conditions de vol exigeantes en altitude sur la base de Leh (nord de l’Inde). L’Ardiden 1H1 a été conçu afin de répondre aux missions les plus exigeantes en altitude, par temps chaud et froid. Développé en coopération par Turbomeca et HAL dans le cadre d’un contrat de partenariat industriel signé en février 2003, ce moteur concilie simplicité, robustesse et modernité pour un prix d’acquisition relativement bas. Le Dhruv propose une masse au décollage de 5 500 kg. Il équipera dans un premier temps les Forces armées indiennes. Ainsi, dans le cadre du contrat signé en février 2003, plusieurs centaines de moteurs seront produites dans les 10 années à venir. Le moteur Ardiden 1H1 sera qualifié en Inde sous le nom de « Shakti ».

Ce moteur remplacera progressivement l’ancien model TM333 qui équipe à ce jour le Dhruv. En effet, l’ancien model manquait cruellement de puissance notamment en altitude et limitait l’emport de charges.

A ce jour, 159 hélicoptères Dhruv ont été commandés par le ministère de la défense indien.

Historique du Dhruv : 

Conçu par la société HAL comme hélicoptère moyen polyvalent en vue de succéder aux Alouettes III. Le programme ALH est lancé en 1984 mais n’évolua que très lentement à cause de nombreuses difficultés techniques. De plus, un embargo (Dû à l’acquisition du programme Nucléaire militaire Indien) bloqua les possibilité de transfert de technologie durant plusieurs années.

Le premier prototype ne vola qu’en 1992 et ceci grâce à l’aide du motoriste français Turbomeca.

Il fallut près de dix ans à HAL pour finaliser sont nouvel hélicoptère qui n’entra en service pour la première fois qu’en 2002 dans les unités de gardes-côtes puis progressivement au sein des diverses unités de l’armée Indienne.

En service en Inde et à l’étranger :

Hormis l’armée Indienne, le Dhruv vole également pour le civil en tant qu’appareil de sauvetage et ambulance. On le retrouve également dans des fonctions de transport de passagers pour le privé. La police Indienne vient également d’en faire l’acquisition.

On retrouve des Dhruv en version militaire au Népal, en Bolivie et en Birmanie (malgré l’embargo). La version civil nouvelle motorisation intéresse le Chili et le Vénézuéla. Pour l’instant le Dhruv n’est pas encore certifié pour l’Amérique du Nord et l’Europe, celle-ci devrait intervenir d’ici fin 2009.
 

Le consortium SAAB Gripen International se porte bien en ce début d’année 2009, en voici quelques exemples :

Vol en super croisière pour le Gripen NG :

L’automne dernier, le Gripen Demo a effectué 40 sorties dans le cadre du programme de développement consacré à l’ouverture du domaine de vol en ce qui concerne la vitesse, l’altitude, l’angle d’attaque et les charges. La phase d’essai se poursuit cette année à un rythme toujours élevé. Le vol en super croisière effectué en ce début d’année  fait partie des tests à vitesse supersonique en cours, qui incluent des vols en super croisière avec différentes charges.

Le vol a été effectué au-dessus de la mer Baltique, à une altitude de 28 000 pieds et à une vitesse supérieure à Mach 1.2. Sans postcombustion et à permis de  conserver une vitesse constante jusqu’à parvenir à la limite de la zone de test.

Démontrer aux clients potentiels que le Gripen peut voler en super croisière, c’est là une étape importante, et parvenir à ce stade neuf mois seulement après la première présentation publique du Gripen NG est un petit exploit en soi !

Le Gripen NG est une plate-forme d’essai en vol pour la prochaine génération de Gripen et la poursuite du développement de modernisation du Gripen C/D actuel. En combinaison avec des essais au sol, le Gripen  NG développera et testera les systèmes et capacités essentiels pour l’avenir, y compris son moteur plus puissant, General Electric F414G, le nouveau radar à antenne active NORA III (AESA) et des systèmes de communications et de guerre électronique avancés de nouvelles génération.

A noter que SAAB Gripen a officiellement déposé une nouvelle offre pour le Brésil et l’Inde ou l’avion est encore en lisse. La seconde offre pour la Suisse interviendra courant avril 09.

Les Gripen Hongrois opérationnels :

En ce début d’année, l’armée de l’air hongroise a déclaré les Gripen opérationnels pour les missions QRA (Quick Reaction Alert) au-dessus du territoire et dans l’espace aérien hongrois. Les Gripen sont désormais en service alternativement avec les chasseurs MiG-29 Fulcrum restants, pour la protection armée permanente, et remplaceront totalement les appareils de fabrication russe d’ici la fin 2009.

Après la Suède et la République tchèque, la Hongrie est le troisième pays européen et le deuxième pays membre de l’OTAN à exploiter des Gripen. Les derniers des 14 chasseurs Gripen acquis dans le cadre d’un accord intergouvernemental entre la Suède et la Hongrie, ont été livrés officiellement à la Hongrie le 28 janvier 2008. L’Armée de l’air hongroise a déjà utilisé ses chasseurs Gripen, tant dans le pays que lors d’exercices internationaux.

Les livraisons se succèdent pour la SAAF :

L’Afrique du Sud a commandé 26 Gripen au total, dont neuf biplaces.

La livraison des 17 avions de combat monoplaces commencera au terme de la mise en service de tous les appareils biplaces par l’armée de l’air sud-africaine, la livraison du dernier Gripen étant prévue pour 2012. La remise des appareils et des programmes de compensation économiques associés se déroule conformément à la planification élaborée par l’Afrique du Sud lorsqu’elle a passé commande des avions en décembre 1999.

La flotte de Gripen des Forces Aériennes sud-africaines est aux mains de deux escadres basées à la base aérienne de Makhado dans la province de Limpopo, au nord de l’Afrique du Sud.

Le premier groupe de six pilotes instructeurs effectue en ce moment son entraînement sur Gripen à la base de Makhado. Tous les pilotes ont effectué leurs premiers vols en solo sur Gripen depuis le de  26 octobre. La formation est dispensée par des instructeurs de chez Saab.

En plus de l’entraînement de conversion complet, de l’entraînement spécifique pour les pilotes et les techniciens de maintenance, Saab a également fourni et livré les simulateurs de mission, un système d’entraînement informatisé et une solution de support de logistique très complète composée de l’équipement de support au sol, de pièces de rechange qui sont entreposés à la BA de Makhado ainsi que sur d’autres bases de support de la SAAF.

A ce jour le 7ème Gripen biplaces vient d’être livré à la SAAF.

Photo 1 : Gripen NG en vol avec Iris-T, Meteor et GBU10,@Katsuhiko Tokunaga

Photo 2 : Gripen C/D  Hongrois du 59 escadron,@ Hungarian Air Forces.

Photo 3 & 4 : Gripen D de la SAAF,@ Danie Van Den Berg.

A propos du Gripen NG : voir billet antérieur :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/28/premier-vo...

La marine américaine vient de recevoir la semaine passée les premiers exemplaires du Boeing EA-18G « Growler » Super Hornet ! Cet avion de guerre électronique va succéder au célèbre Grumman EA-6B « Prowler » en service depuis 1971. L’EA-18G va devenir la pierre angulaire de l’US Navy en ce qui concerne les missions de guerres électroniques AEA (Airborne Electronic Attack)  et de la suppression des défenses aériennes avancées (SEAD).

Rappel :

Le Boeing EA-18G est basé sur une cellule de F/A-18F Super Hornet, dont le développement remonte à novembre 2001. Le premier prototype de l’AE-18G a volé  pour la première fois en août 2006 à Saint-louis.

Courant 2007 une première série fût commandée pour une production initiale et devant s’accélérer courant 2008.

Les premières machines ont été perçues par le VAQ-129 « Vikings » qui est devenu l’escadron de transformation depuis le mois  de juin 2008.

2001: Lancement et développement de base.

2004: Premiers tests des systèmes de démonstration.
2006: Premier vol.
2007: Début de la production.
2008: Succès des essais en mer.
2009: Entrée en service.

Entrée en service :

En ce début d’année 2009, c’est l’escadron VAQ-132 « Scorpions » qui a donc reçu ses premiers exemplaires de l’EA-18G.

Trois escadrons sont actuellement en transformation sur la nouvelle monture et seront progressivement doté de celle-ci  courant cette année.

A ce jour la marine américaine a commandé 87 EA-18G qui devront équiper 11 escadrons.

Spécificités techniques :

Tout comme son grand-frère le super Hornet, l’EA-18G dispose du radar AN/APG-79 à antenne active (AESA) lui permettant non seulement d’être autonome en comparaison de son prédécesseur  EA-6B en mode air-air mais intègre des possibilités de liaisons de données numériques et de brouillage dirigé indépendant du reste des systèmes embarqués.

Pour la lutte contre les défenses ennemies, l’EA-18G dispose de pod ALQ-99 de brouillage  couplé à un système d’analyse à large spectre ALQ-218 lui permettant de différencier les types de radars (surveillances, poursuites, sol ou embarqué) et l’analyse des types de fréquences. Le système enregistre  et répertorie l’ensemble des menaces pour permettre leur restitution sur un écran tactique, avec une plus grande précision que par le passé.

Les systèmes embarqués du Growler lui permettent d’agir sur trois modes tactiques :

-          Reconnaissance électronique (analyse des diverses menaces, radar et missiles)

-          Suppression des menaces connues et mémorisées selon un scénario prévu.

-          Réaction immédiate à l’engagement d’une nouvelle menace non répertoriée.

Du point de vue des communications, l’avion dispose du système AlQ-227 qui lui permet d’épier et de brouiller les communications adverses, en contre partie le Growler dispose pour sa propre protection le nouveau concept INCANS  qui améliore les communications et transferts de données à l’intérieur d’un groupe naval.

Capacités ECM :

-          Détection passive/active.

-          Analyse des menaces et classifications.

-          Brouillage actif, perturbation électronique (radar et communication).

-          Paralysie électronique avec des virus informatiques.

Capacités de tirs :

-          air-air (AIM-9X Sidewinder, AIM-120 AMRAAM,)

-          Elimination de radars ennemis (AGM-88 HARM)

L’ensemble de ces possibilités offrent l’opportunité aux équipages du Growler de pouvoir participer directement à l’escorte d’un groupe d’attaque tout en étant susceptible de se défendre face à n’importe quelles menaces en vol.

Exportation :

L’Australie est à ce jour le premier client export de l’EA-18G avec 6 machines dont l’achat doit encore être confirmé cette année. Le Growler complétera l’achat par l’Australie de 27 F/A-18 E/F Super Hornet qui devront remplacer à terme les General Dynamic  F-111.

Photos 1 & 5 : EA-18 G du VAQ-132 « Scorpions » et VAQ-129 « Vikings », @ Kevin Scott.

Photo 2 : EA-6B du VAQ-129 dernier vol ! @ Chad Thomas.

Photos 3 & 4 : EA-18 G de série, @ Boeing Press.

Depuis une trentaine d’année les compagnies aériennes mettent en ligne une gamme  complète de turbopropulseurs à hélices. L’arrivée des petits « jet liner » semble progressivement sonner le glas à cette gamme d’avion !

Fonctionnement :

De nombreux avions de transport à faible vitesse à turbo propulsion sont en utilisation. Le turbopropulseur utilise une turbine à gaz de base pour faire tourner une hélice. Le développement consiste à développer des moteurs à hélice de poussée par un grand mouvement de masse d'air à travers un petit changement de vitesse. Dans le turbopropulseur, une turbine à gaz de base est utilisée. Il y a deux parties principales d'un système de propulsion à turbopropulseurs, le coeur du moteur et l'hélice. Le noyau est très similaire à celle d'un turboréacteur de base, sauf qu'au lieu d'étendre l'ensemble des gaz d'échappement chauds à travers les buses pour produire la poussée, la plupart de l'énergie des gaz d'échappement est utilisé pour faire  tourner la turbine. Un arbre est relié à une boîte de vitesse qui est ensuite connecté à une hélice qui produit plus de la poussée.

Utilisation :

Les turbopropulseurs sont utilisés uniquement pour des avions à basse vitesse afin de desservir de  petites villes congestionnées ou de petits aéroports périphériques.

En 1978, le Congrès américain a déréglementé l'industrie du transport aérien, l'élimination progressive du contrôle du gouvernement fédéral sur les tarifs domestiques et de routes desservies et de laisser les forces du marché déterminer les prix, la quantité et la qualité du service. L'Airline Deregulation Act de 1978 a été bonne pour le transport en commun régional. Comme les grandes compagnies aériennes ont  éliminé leurs itinéraires les moins rentables, les régionaux sont intervenus pour fournir ce service.

La plupart des transporteurs, libres de déterminer leur propre voie, ont  développé les «hub-and-spoke" réseaux. Ces transporteurs fournissent un service sans escale à de nombreuses petites villes avec des aéronefs ayant 70 sièges ou moins.

Deuxièmement, les services fournis par ces opérateurs est essentiellement un service passager régulier à horaire fixe.

L'actuel marché des petits colis express était pratiquement inexistante avant 1980. Aujourd'hui, les grands transporteurs aériens, qui agissent également comme des affréteurs et des transporteurs tels que Federal Express, UPS, DHL, et d'autres génèrent  des millions de colis transportés en premier lieu par de gros avions cargo puis sont répartit sur des turbopropulseurs qui les achemines vers de plus petites destinations.

Développement du marché et de la technologie :

La nouvelle technologie a été l'un des principaux facteurs de la croissance. L'industrie a traditionnellement utilisé les petits de 19 à 30 places à hélices (les deux pistons et à turbopropulseurs) pour passer de leur avions de passagers de et vers l'aéroports desservis par les grandes compagnies aériennes. Les passagers ne sont pas friands de ces appareils en raison de leur relative exiguïté en cabine, et du  fort niveau de bruit intérieur, en particulier par rapport aux avions à réaction tels que le B-737. Les avionneurs ont noté les problèmes inhérents à de petits avions à turbopropulseurs (Beech 1900, le Twin Otter DH, etc) et élaboré des plus grands et plus silencieux turbopropulseurs afin de répondre à la demande croissante d'avions plus gros en commun par les opérateurs.

D'autres fabricants en dehors des États-Unis, ont également continué à concevoir et à construire de nouveaux avions de transport de passagers  dans les gammes 15 - 20 -, 30 - 35 - et 50 - à 60 places pour l'Europe et les marchés du Tiers-monde , souvent avec des subventions gouvernementales. Ils ont par conséquent un avantage concurrentiel considérable. Le Canadien Bombardier pour le Dash-8 et le Franco-italien ATR 42 et 72  ainsi que les SAAB 340 et 2000 ont été les grands bénéficiaires de ce marché !

L’arrivée des « régional jet » :

Le changement le plus significatif dans la composition du parc se traduira par l'intégration au début des années 90 d'un grand nombre de jets régionaux dans la flotte, dont la plupart se produit dans les 50 à 70 sièges. Ces avions ont déjà augmenté l'acceptation par le public de services de transport aérien régional, et offre le plus grand potentiel de service de remplacement sur des routes aériennes court-courrier.
 L'avènement du jet régional avec notamment  Bombardier Aircraft Company et le Brésilien Embraer et dû au convertissement de  corporate jet capable de transporter 50 personnes et plus. Les flottes régionales composées principalement de pistons et avions à turbopropulseurs, s'oriente dès lors, vers une flotte composée principalement de jets régionaux. L'introduction des jets régionaux dans la dynamique de la demande de services de transport aérien a considérablement élargi le rôle et la présence sur le marché des régions. L'explosion de  l’acceptation des clients de l'avion régional, associé à la réussite d'exploitation des transporteurs a permis une nouvelle dynamisation du secteur.

Les jets régionaux dont  la gamme de vitesse ont ouvert de nouvelles possibilités notamment de servir les marchés à plus long-courriers.

Reconversion des turbopropulseurs :

L'abondance et la poursuite de la fourniture d'avions de 7500 à 18000 kg de charge utile de catégorie: EMB-120, ATR-42 et -72, SAAB 340 et Dash-8 font qu’ils  sont actuellement disponibles à des prix attractifs, après avoir été retiré du service et stockés en attente de reconversion pour le transport de marchandises. En effet, la problématique du bruit proximité des aéroports favorise le développement des turbopropulseurs à assurer le transport cargo en début de nuit et ceci jusqu’à l’arrivée de régional jet encore moins bruyant !

Photos : 1 Dash 8-300, 2 : ATR-42,  @ Jérôme Zbinden.

Photo : 3 SAAB 2000,@ Markus Bender.

Photos : 4 Embraer ERJ-190,  4  Bombardier CRJ 900, @ Sven Kirsten.

Avec le Lockheed F-22 Raptor, l’Amérique renoue avec ça toute puissante technologie ! Retour sur ce chasseur, le plus cher jamais construit à ce jour !

La Genèse :

Dans les années 80, le programme ATF  (Advanced Tactical Fighter) destiné au remplacement des F-15 Eagle devait permettre de fixer les grandes lignes du futur chasseur de l’Air Force. Les caractéristiques devant répondre aux normes suivantes : capacité de super croisière (vol supersonique sans utilisation de post-combustion à mach 1,5), rayon d’action de combat supérieur à 1 000 km, décollage et atterrissage  sur 600 mètres ainsi qu’un poids en mission air-air inférieur à 27 tonnes, le tout devant prendre en compte des capacités furtives.

En 1984 deux projets sur les sept proposé furent sélectionnés par le Pentagone soit les prototypes YF-22 de Lockheed et YF-23 de Northrop associés aux deux motoristes que sont Pratt & Whitney avec le F119 et General Electric et sont F120.

En avril 1991 l’US Air Force  désigna le gagnant de la compétition soit le Lockheed F-22 associé au moteur F119 de Pratt & Whitney. 11 avions de préséries furent commandés.

Technologies et coûts :

Très rapidement le développement fût ralentit par la complexité de la technologie et les coûts exorbitants du projet 200 millions de dollars la machine ! Pour réduire ceux-ci, il fut décidé de ne pas construire de version biplace de l’avion (F-22B).  En 1997 le premier F-22 de série, pris sont envol soit avec 5 ans de retard sur le calendrier initial. A fin, d’en réduire encore les coûts, le nombre d’avion fut réduit de 648 à 295 !

Le F-22 dispose d’une technologie dont la signature radar et inférieur de 100 fois celle du F-15, bien que les deux avions aient approximativement la même taille. L’avion et entièrement recouvert d’une peinture absorbant les ondes radar et les surfaces de contrôles sont conçues par thermoformage, ce qui évite l’utilisation de rivets classiques provoquant des aspérités. L’ensemble des antennes et senseurs est noyé dans la cellule.

L’armement principal est noyé dans trois soutes latérales et une ventrale.

Par ailleurs, il est le seul avion actuellement au bénéfice de tuyères à poussée vectorielle orientables de 40 degré vers le haut et le bas !

Doté d’un radar AN/APG77 AESA incorporant une antenne dotée de 2000 modules MMIC (Microwave Monolithic Microwave Integrated Circuit)  permettant une portée de 193 km offrant l’opportunité de détecter des cibles de 1 m2.  Le radar permettant de fonctionner dans les deux modes actif/passif. Les capacités AESA du F-22 permettent également de brouiller de façon sélective et dirigée sur un secteur précis.

L’avenir du F-22

En service actuellement dans plusieurs unités depuis 2005 (soit 19 escadrons) l’avenir de l’industrialisation dépendra de la volonté du nouveau gouvernement de relancer la production de ce chasseur et de la possibilité restreinte de l’exporter principalement vers le Japon et Israël.

Europe et USA deux visions :

Avec un coût actuel de 125 millions de dollars pièce, le Raptor et sans nul doute la machine la plus chère du marché ! ( Gripen 45 à 52 millions, Rafale 50 à 57 Millions et Eurofighter 60 à 70 millions). Les Etat-unis ont comme à l’habitude misé sur la technologie totale et absolue disponible. Du côté, des Européens, l’incapacité de produire en commun un seul avion n’a pas permis de rejoindre le voisin US sur le même terrain de jeux.

Cependant, une question reste très intéressante sur le sujet, en effet, si l’Amérique ne représente pas un ennemi pour nous européens (bien au contraire !) avons-nous besoin d’un avions aussi Hi Tech ? L’une des grandes inconnues de ces 15 prochaines années, sera la comparaison coûts/efficacité du F-22 face aux Gripen, Rafale et Eurofighter dont la technologie reste malgré tout très performante  (et en constante évolution) avec l’arrivée d’ici 2012 de radar AESA, de systèmes de guerres électroniques à la pointe des innovations et sans oublier que l’armement et le même pour un F-22 que pour un Gripen et un Eurofighter (le Rafale ayant des systèmes franco-français par ailleurs totalement performants).

Bref, un radar AESA combiné à une bonne technologie électronique et des systèmes d’armes modernes mais montés sur une structure plus traditionnelle auront-elles raison du F-22 ?

 Photos : 1 & 3 : F-22 en vol, et cockpit, @Lockheed Press.

Photos : 2, 4, 5 : F-22 à Holloman Air Force bases,@Isaac Leibowitz.

A l'occasion de la 4^ièmeremise des prix «Les compagnies aériennes des Jahres» (compagnie aérienne de l'année), le magazine alémanique ReiseBlick un distingue les meilleures compagnies aériennes desservant la Suisse.

La parole aux lecteurs:

Les lecteurs du magazine ont répondu à une enquête menée par ce magazine. Les points suivants ont été pris en compte:

--          La qualité et la satisfaction lors de l'enregistrement.

--          La qualité Et la satisfaction à bord.

--          Le sentiment de sécurité.

--          La ponctualité.

--          Le rapport qualité prix.

--          La propreté de l'avion.

--          L'accueil du personnel Navigant.

--          La qualité des repas.

Trois catégories:

La base de la classification prend en compte une différenciation entre les trois catégories que sont les longs-courriers, les moyens-courriers et les courts-courriers.

L'enquête classe les entreprises au même niveau, quelle que soit leur position sur le marché en tant que «low cost», «charte» ou «compagnie traditionnelle». En effet, toutes permettent un accès direct via une réservation en ligne sans forcément passer par des intermédiaires que sont les tours opérateurs.

Et les gagnants sont:

Long-courrier:

1^èrePlacer: Singapore Airlines,2^èmePlacer: Thai Airways,3^èmePlacer: Edelweiss Air.

Moyen-courrier:

1^èrePlacer: Edelweiss Air,2^èmePlacer: Belair,3^èmePlacer: Swiss.

Court-courrier:

1^èrePlacer: Air Berlin,2^èmePlacer: Suisse,3^èmePlacer: Easyjet.

Edelweiss Air au top suisse:

Avec une 1^èreplace en catégorie Moyen-courrier et une bonne 3^èmeen long-courrier, la compagnie charter se retrouve la meilleure compagnie helvétique devant Swiss et Belair (groupe Air Berlin).

Mais Rappelons que depuis le 1 novembre 2008 la compagnie Edelweiss Air appartient au groupe de Swiss Int. mais en restant toutefois indépendante.

Photos:  les trois entreprises gagnantes à Zürich!1: A320 d'Edelweiss Air à Zurich,  @  Luc Verkeringen.

2: Boeing 777 de Singapore Airlines, Steeve @ Cervantes,3: A319 d'Air Berlin, @ David Zbinden.

La production de Boeing 787 Dreamliner a repris avec le cinquième avion désigné pour le vol d'essai.

Cet avion, désigné ZA005, est le premier à être alimentés avec des moteurs General Electric GEnx. Les grands ensembles du corps du fuselage ont été montés durant  le mois de janvier. Le fuselage et l'aile sont également assemblés.

Il s’agit là de la reprise effective à un rythme régulier de production du B787, et ceci en collaboration avec les différents partenaires que compte la production du « Dreamliner ». Suite aux problèmes d’industrialisation rencontrée lors de l’année 2008 concernant la mise en production de procédés révolutionnaires, des progrès importants ont été accomplis afin de rationaliser le processus d’assemblage.

5 Avions d’essais :

Cinq des six avions désignés pour le vol d'essai sont maintenant à divers stades de production.  Le ZA001 a été remis sous tension la semaine dernière  et les tests statiques ont pu reprendre.

Le ZA002 a été doté des réacteurs Rolls-Royce Trent  1000. Les  ZA003 et 004 se trouvent dans la troisième et deuxième phase de production.

Les derniers vols de qualification devront être effectués avec le ZA006 qui a commencé sa production.

Problèmes résolus :

Outre, les problèmes d’assemblage rencontrés, il a fallu re-modélisé les fixations d’aile. Celles-ci sont maintenant en cours de production et les models ZA001 et 02 ont reçu leurs nouvelles attaches.

Le premier vol du B787 est prévu  pour le troisième trimestre de 2009.

Le point sur les commandes :

 
Au moment où ces lignes paraîtront, le décompte des commandes du B787 « Dreamliner »  est de 895 avions pour  58 compagnies aériennes.

Avec  l'introduction du nouvel avion Pilatus PC-21 (JEPAS) dans le cadre de l’école de pilote des Forces aériennes suisses au milieu de l’année 2008, Les Northrop F-5F Tiger  II (biplaces) ont quitté leurs fonctions au sein de l’école.

Réaffectation :

En conséquence, les heures de vols des F-5F seront dès cette année diminuées et plafonnée à environ 250 Heures. Quatre missions incombent désormais aux Tiger biplaces :

-          Les vols d’entraînement des pilotes de milice sur F-5 E.

-          Guerre électronique (équipé de pod JAMMER ECM Saab/Ericsson Vista 5).

-          Vols d’entraînement pour la DCA.

-          Prise d’images photographiques.

De 12 à 8 :

Au total les Forces aériennes suisses disposent à ce jour de 12 Northrop F-5F bi places. 4 machines seront progressivement retirées du service à l’arrivée du service d’entretien périodique. Les F-5F sélectionnés sont ceux qui ont à terme le plus faible potentiel mécanique.

Les 12 F-5F sont immatriculés J-3201 à J-3212.

Rappelons que la flotte de F-5 E/F était de 110 machines, aujourd’hui seul 54 machines sont encore en services  (50 fin 2009). A ce jour, hormis la Patrouille Suisse, trois escadrilles de milices volent encore le F-5.

Billets précèdent sur le même sujet :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/18/le-pc-21-e...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/30/pilatus-pc...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/05/01/les-f-5f-q...

Photo : 1, F-5F au roulage à Emmen. @Pascal Kümmerling

Photos : 2 & 3, F-5F à Meiringen en mode guerre électronique, pod Vista 5 sous l’aile. @Pascal Kümmerling