28/08/2008

Les vieux avions sont-ils dangereux ?

 

 

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Suite à l’actualité de ces derniers jours, et pour répondre à de nombreuses questions sur le sujet je vous propose ce billet !

Pourquoi certaines compagnies volent-elles avec des avions moins récents ?

 

Vous avez donc  remarqué que divers types et modèles d’avions se croisent dans le ciel, Il faut comprendre que pour des investisseurs qui se lancent dans le transport aérien, il est souvent plus facile de négocier une flotte d’avions d’occasions pour des raisons de coûts, et bien sur de disponibilité. Car le marché de l’occasion offre divers aéronefs stocké et donc livrable rapidement.  Pour exemple la compagnie Low cost  Easyjet à démarré avec des Boeing 737-300 d’occasions, qui ont commencé  progressivement à être remplacé par des Airbus A319 neuf depuis 2004 !

Entretien d’un avion :

 

Les avions sont soumis à divers contrôles  et visites d’entretiens qui sont fixées par le constructeur, je vous les simplifies, soit :

-         Application du programme d’entretien.

-         Correction des défectuosités.

-         L’exécution de modifications ou réparations.

-         Application des consignes de navigabilité.

-         Visites cellules et moteurs selon spécifications.

-         Grande visite de la cellule lorsque celle-ci est en fin de potentiel.

-         Révision générale pour le moteur quand il est en fin de potentiel. (certains moteurs ont des limitations de cycles, démarrage et/ou puissance. )

De ce fait ces règles s’appliquent sur tous les aéronefs vieux ou récents ! Je préciserais ici qu’un avion ayant passé la grande visite cellule/moteur (démontage complet) doit être considéré comme ayant un potentiel remis à zéro !

L’OEB soit, le bulletin d’opérations décrit les modifications techniques à apporter au matériel correspondant, pour exemple un Airbus A300 (avion des années septante) 120 de ces bulletins ont été émis, bref tout les avions subissent des mises à jours tout au long de leur carrière.

Quelles différences entre un avion récent et ancien ?

 

Un avion ancien, dont l’âge est par exemple 15-20 ans dispose d’une technologie analogique qui va demander  par exemple, un calibrage manuel des instruements, on ne peut que difficilement anticiper les pannes fautes de logiciels de diagnostique informatique. Le temps de révision et souvent plus long et la logistique des pièces détachées est souvent lourde.

Un avion récent est  très informatisé et  dispose donc, de moyens de diagnostique et notamment de suivi des cycles des moteurs.  Il est possible de suivre par exemple le fonctionnement des réacteurs et, à la moindre petite faiblesse, on pourra à l’avance déterminer le problème et le corriger avant même que celui-ci ne se déclare. Cela vaut également pour les nombreux ordinateurs de bord  (en moyenne 120).

Peut-être avez-vous remarqué que le poids  total entre un ancien et un nouvel avion n’a quasiment pas changé ? En effet, les avions modernes sont plus légers du point de vue de la cellule, des ailes, mais ils sont équipés d’un grand nombres d’équipements (navigation, contrôle, systèmes interactifs pour les passagers) qui n’étaient pas présent sur des aéronefs plus anciens, en d’autres termes l’arrivées du GPS, du TCAS (système anticollision) et bien d’autres, fond que les avions modernes répondent à des normes beaucoup plus élevées que leurs prédécesseurs.

En résumé :

 

Si les différences dans la gestion du pilotage et de la maintenance sont  fondamentales entre les générations d’avions, l’application de l’entretien et des révisions doivent être scrupuleusement respectée et donc être la garantie d’un transport aérien sécuritaire ! Il m’est arrivé de voler avec le Superconstellation et sur un Piper cup de 1936 en toute sécurité ! Cependant, l’impact psychologique de l’âge que ce représente  certain passager peut jouer un rôle non négligeable sur la perception de ceux-ci, c’est pourquoi vous  verrez souvent une compagnie faire de la pub lorsqu’elle s’équipe d’avions flambants neufs et pas l’inverse !

Il serait par contre nécessaire, lorsque que des passagers réservent une série de vols, que ceux-ci puissent avoir accès aux données spécifiques des divers compagnies qu’ils vont utilisés, comme le type d’avions et le cas échéant le nom des compagnies qui pourraient sous traiter le vol.

22:18 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (13) |  Facebook | |

26/08/2008

L’avenir du ciel européen !

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A fin, de répondre aux nombreux défis que représente le contrôle aérien de demain, et de ce  que l’on peu appelé le « Ciel Unique Européen », le programme SESAR  (Single European Sky Atm Research) est un projet de modernisation des infrastructures et des méthodes de travail de demain pour répondre à une plus grande efficacité de la gestion de la sécurité des vols, tout en minimisant l’impact du transport aérien sur l’environnement.

 

Déclinaison du projet :

 

Sous la direction d’Eurocontrol (l’organisation pour la sécurité de la navigation aérienne en Europe) en collaboration avec les divers services de contrôles aériens des pays concernés dont la Suisse (Skyguide)  trois phases sont organisées :

 

2005 Définition de la feuille de route, c’est-à-dire les technologies à déployer et les modes d’organisation.

 

2007-2013 Phase de développement dont la conception des systèmes la réalisation des éléments critiques.

 

2014-2020 le déploiement du système sur une large échelle en Europe et dans les pays partenaires.

 

Concrètement :

 

Le contrôle aérien a pour but de garantir l’efficacité et la sécurité des vols. Les techniques de bases utilisées aujourd’hui datent de plusieurs décennies. Il s’agit donc de les modernisés et de les adapter aux problématiques actuelles et futurs.

 

Il s’agit donc :

 

-          D’un nouveau réseau de communication performant et sécurisé.

 

-          Une automatisation accrue.

 

-          L’intégration de la navigation par satellite du départ de l’avion jusqu’à son arrivée. (dont GALILEO)

 

-          Trajectoires de vols optimisées (trajectoire direct), afin d’en minimiser l’impact environnemental et la consommation de carburant. (diminution des émissions de gaz à effet de serre.

 

-          Augmentation de l’infrastructure de contrôle aérien afin de réduire les retards au sol ou en l’air.

 

-          Augmentation de la sécurité du contrôle aérien.

 

-          Diviser le coût du contrôle aérien, supporté par les compagnies aériennes.

 

 

 

Financièrement parlant :

 

Les coûts engendrés pour ce système sont actuellement répartit entre les Etats de l’Union Européenne et pays ayant des accords avec elle. (Suisse et accords bilatéraux) soit une partie sur des fonds publics et le reste sur des fonds privés notamment dans les domaines de recherches et développements.

 

 

 

21:45 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |

19/08/2008

Fin des essais du Gripen !

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Les essais du premier candidat en vue du remplacement partiel de la flotte de Tiger ( TTE ) sont terminés.

 

Les essais en vol et au sol du premier candidat, l'appareil suédois Gripen, ont commencé le 28 juillet et ont compté une trentaine de vols. Pendant les quelque 35 heures de vol effectuées au total, les appareils ont été pilotés par du personnel d'armasuisse et des Forces aériennes
Les essais en vol et au sol sont l'une des composantes principales du processus d'évaluation. Les Forces aériennes ont contribué à cette évaluation avec une cinquantaine d'engagements de F-5E / F et de F / A-18C / D pour la représentation des cibles et pour le vol en formation. Des vols de nuit et des vols supersoniques ont également été nécessaires. Les vols d'évaluation se déroulent dans le cadre du contingent de vols à disposition, ce qui signifie qu'il n'y a pas eu d'accroissement du nombre de mouvements d'avions sur les aérodromes concernés. Pendant ces essais, le Laboratoire fédéral d'essai des matériaux ( Empa ) a effectué des mesures du bruit à Emmen et à Meiringen ; les résultats de ces mesures seront également pris en considération dans l'évaluation.

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Périodes des autres vols d'essais en Suisse


Dassault Rafale : du 13.10 au 07.11.2008 ; information des médias le 28.10.200
EADS Eurofighter : du 10.11 au 05.12.2008 ; information des médias le 25.11.2008

 

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Activités subséquentes
Une fois les essais en vol et au sol et l'évaluation parallèle des premières offres terminés, les données collectées seront analysées et les fabricants seront invités à présenter une deuxième offre. Il est prévu de procéder au choix du type en juillet 2009, sur la base des offres et du rapport d'évaluation.

 

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 Photo 1 : @Andreas WEBER, Photos 2,3 : @Milan ROHRER , (Grützi, merci viel mal)

18/08/2008

EC-635/135 début des reconversions

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De grandes ressemblances avec le Cougar :

En automne 2007 déjà, les quatre premiers moniteurs de vol suisses ont eu l’occasion, dans le cadre d’un programme d’échange de pilotes en Allemagne, de se familiariser avec l’EC 635/ 135. Au printemps 2008, ces pilotes, accompagnés de mécaniciens, ont accompli un cours de reconversion sur l’EC 635 chez Eurocopter à Donauwörth. Dès cet automne, les moniteurs de vol et les mécaniciens suisses seront reconvertis sur le nouvel hélicoptère. La première école de pilotes sur cet appareil débutera en 2010. « Du point de vue de leurs caractéristiques d’utilisation, l’EC 635 et le Cougar se ressemblent beaucoup. Certains systèmes sont d’ailleurs identiques. Ainsi, le gain de temps à la reconversion des élèves pilotes sera considérable.

Montage prévu à Alpnach :

Pour faire suite aux deux EC 635 déjà réceptionnés, deux EC 635 VIP sont en cours de production à Donauwörth pour les Forces aériennes suisses. Le montage des 16 derniers EC 635 se déroulera quant à lui d’ici à 2010 chez RUAG à Alpnach. Les 20 appareils alors à disposition permettront de mettre un terme définitif à la carrière des 36 Alouette III : « Cette solution est notamment envisageable grâce à la grande disponibilité des nouveaux hélicoptères.

 

Pour rappel :

 

Equipé de deux Turbines PW 206B2 au bénéfice d’un régulateur de puissance (FADEC) de dernière génération, les visites moteurs de 50

et 100 ont été supprimées et la charge de travail des visites de 400 et 800 heures s’en trouve allégée. Aujourd’hui, la première inspection sur un EC-635/135  est requise à 400 heures de vol, un fait unique dans sa catégorie. Question cellule, Eurocopter  a fait appel à 95 pourcent de matériaux composites qui allient légèreté et solidité tout en réduisant les contrôles. De plus, l’EC-635-135 est la machine la moins gourmande en kérosène et la moins bruyante de sa catégorie avec un bruit inférieur de 7db aux normes OACI actuelles.

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Photo 1:@  Milan Rohrer/ Vol à Alpnach.

Photo 2: DDPS/ Cockpit EC635/135

 

11/08/2008

Contrefaçon des pièces d’avion !

 

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Septembre 1989, Un Convair (cargo) reliant Oslo à Hambourg s’abîme en mer, l’enquête démontra l’origine douteuse de certaines pièces ! Et ce n’est là qu’un triste exemple !! Certes, la contrefaçon de pièces détachées d’avion, n’est en rien comparable à celle de l’automobile, des médicaments et encore moins d’articles de luxe qui sont la panacée !

Pourtant, la situation s’est avérée suffisamment préoccupante pour la FAA (Federal Aviation Administration) lance une campagne de sensibilisation auprès des Compagnies aériennes à la fin les années nonante !

Les  menaces :

On distingue trois types de menaces : les pièces dites « vérolées » qui ont été réparées à moindre coût, sans respecter les spécifications du constructeur. Les pièces récupérées frauduleusement sur des avions accidentés voir « crashés »  et  remises sur le marché. Puis les pièces neuves mais,  dites « copies » qui ne respectent en aucun cas les normes de fabrication et de résistance de la pièce originale (plaquettes de freins, câblages divers, pièces de réacteur et même des instruments de vol) !

Par exemple : une pièce coûteuse à travailler comme un rivet en titane dont le prix et d’environ Chf 375.- à pour copie une même pièce pouvant coûter 8 fois moins cher !!

Ces fléaux touchent l’ensemble de l’aviation, un procès est actuellement en cours en Russie, mettant en cause une société qui prélevait des pièces d’avions de combat MIG-29 usagées et tentait de les revendre « comme neuves » à des Forces aériennes utilisatrices de ce chasseur !

Une puce anti contrefaçon :

A fin de lutter contre ce fléau, Airbus & Boeing en tête, ont adopté un système de puce spécialement adapté aux normes de l’aviation, notamment une résistance aux changements de température que subit un aéronef en vol ! Par ailleurs, la dite puce est directement apposée sur la pièce par un procédé spécial évitant toute falsification !

Ces puces réduiront également le petit jeu de certaines compagnies aériennes  qui consiste à échanger des pièces d’un avion à l’autre et de faire croire en falsifiant les documents d’entretien, que l’avion a été réparé, et du coup « bon pour le vol » Si si cela existe !!

Par ailleurs l’arrivée de ce nouveau procédé permet une meilleure gestion des stocks dans les unités de maintenance. De plus, il possible de suivre les modifications apportées à une pièce d’un bout à l’autre de son cycle de vie. Les informations de maintenance, de dépannage, de conditionnement, y compris le lieu de production, sont fixées directement sur la pièce. Cela permet d’accélérer et d’alléger la charge administrative liée au suivi des pièces et d’éliminer le risque d’erreurs lié aux saisies manuelles. D’autre part, en favorisant le suivi automatique des pièces dès leur sortie d’usine, cette application va aider les constructeurs d’avions à renforcer la sécurité de leurs avions en luttant plus efficacement contre la contrefaçon. Ce système et également applicables pour les aéronefs militaire.

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l'utilisation de pièces ou d'instrument contrefaits ont des conséquences dramatiques !