29/03/2008

Mitsubishi Regional Jet

1585907292.jpgDécidemment les compagnies aérienne auront l’embarras du choix en ce qui concerne les jets régionaux ! Le Canadien Bombardier  avec ses CRJ, les ERJ du Brésilien Embraer, et  l’arrivée prochaine de ARJ Chinois et du Superjet 100 du Russe Sukhoi faisait déjà de ce créneau estimer à 3'500 avions un gâteau fort convoité ! Voici donc un nouvel oiseau  venu du soleil levant, soit le MRJ du japonais Mitsubishi Heavy Industries.

Genèse :

Cela fait près de 50 ans que le japon ne s’était pas lancer dans une telle aventure, à l’époque le YS-11 petit jet dont la rentabilité ne fût jamais réalisée ! Gros fournisseurs en sous-traitance pour l’aviation américaine, présent quasiment sur toute la gamme de Boeing, le Ministère japonais du commerce et de l’industrie a fait de l’aéronautique sa priorité pour les vingt années à venir ! Mitsubishi décline sont MRJ en deux classes, soit : le MRJ 70 (72 à 76 places) et le MRJ 90 (92 à 96 places), les deux version seront également proposées ER (Extended Range) et LR (long Range). A fin de faire la différence avec ces concurrents, le MRJ sera le RJ qui comprendra le plus de matériaux composite, de plus à fin de diminuer l’impact sur l’environnement des recherches ont été menées par l’Energy and indusrial Development Organization en collaboration avec l’Agence spatiale japonaise JAXA.

Nouveau réacteur :

MHI à choisit d’équipé sont MRJ avec un type de moteurs fondamentalement nouveau le Geared Turbofan (GTF) de Pratt & Whitney PW 8000. Constitué comme un réacteur à deux arbres classiques, hormis qu’un réducteur de vitesse est installé entre le fan et le compresseur basse pression. Sa consommation étant abaissée de 12% par rapport à un réacteur classique. Associé aux innovation apportée à la structure de l’appareil, le MRJ pourrait selon MHI être 20% moins gourmand que ses concurrents !

Calendrier :

Printemps 2008 MHI lancera officiellement l’industrialisation de l’avion avec une participation probable de 10% de Toyota !

Eté 2008 les principaux fournisseurs seront choisit.

Premier vol prévu en 2011 et commencement de l’exploitation en ligne à partir de 2012.

Clients :

ANA All Nippon Airlines et le client de lancement avec 30 avions, des discussions sont actuellement en cours avec Vietnam Airlines pour une vingtaine d’avions.

 

 

PW8000 au banc d'éssais

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01:37 Écrit par Pascal | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook | |

25/03/2008

Bio kérosène l’aventure continue !

Le monde de l’aviation est en pleine effervescence depuis les deux premiers vols test d’Airbus (GTL) et Boeing (bio carburant) (voir articles précédents), et le feuilleton n’en est qu’a ses premiers épisodes ! Les premiers essais bien que concluant du point de vue du fonctionnement purement mécanique, nous laissent, cependant un goût amer ! Le GTL polluant à sa fabrication et le bio carburant problématique en ce qui concerne sa production et ces ravages sur l’agriculture n’auguraient pas de réelles solutions !
Le propre de l’être humain et de ne pas baisser les bras ! Ouf ! La compagnie américaine Continental Airlines en association avec Boeing et le motoriste CFM International  (General Electric USA et SNECMA France) annonce un ambitieux programme d’identification de bio carburants durables pouvant être largement utiliser dans l’aviation, et ceci en respectant les cultures vivrières, les réserves d’eau et qui évitent la déforestation !  et qui peuvent être produites en quantités suffisantes pour être utilisées dans le cadre du programme d’essais préparatoires. Ce programme qui comprend des essais de performances des réacteurs au sol et en laboratoire a pour but d’assurer la conformité aux très strictes exigences de sécurité et de performances des carburants dans le domaine de l’aéronautique. Des détails supplémentaires, dont le plan de vol, seront annoncés à proximité de la date du vol de démonstration.
Les biocarburants durables envisagés intègrent des méthodologies de seconde génération portant sur le choix et le traitement des sources de carburant adaptées aux usages aéronautiques. Ces biocarburants peuvent ensuite être associés à du kérosène (Jet-A) pour réduire la dépendance vis-à-vis des carburants fossiles.
Premier vol en  2009 !
Cet ambitieux programme prévoit selon son calendriers un premier vol test au premier semestre 2009 avec un Boeing 737 NG (nouvelle génération) équipé de réacteurs CFM56-7B. Le but étant de pouvoir rapidement généraliser l’emploi du bio carburant en ligne si celui-ci répond dans sa totalité aux exigences « verte » !
Espoir !

De bon augure, nous pouvons constater que non seulement les constructeurs d’avions, les motoristes et les fabricants de carburants mais, et surtout les compagnies aériennes cherchent des solutions viables pour l’avenir de notre planète…et de l’aviation ! Et même si le chemin est encore long l’espoir et là… A suivre !

L'essais aura lieu avec un Boeing 737 NG de Continental :


20:31 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (5) |  Facebook | |

11/03/2008

Livraison du premier EC-635 Suisse

Le 7 mars dernier, le premier exemplaire des 20 Eurocopter EC-635/135 (18 EC635, 2 EC135 soit 1 aéronef école et 1 en remplacement du Dauphin du Conseil Fédéral) a été remis à armasuisse à Donauwörth en Allemagne, et ceci conformément au programme de livraison. La seconde machine (T-354) sera livrée à la fin du mois de mars. Dans un premier temps, l'appareil restera en Allemagne pour assurer la formation des pilotes et du personnel au sol. Dans le courant de l'été 08 les Forces aériennes Suisse pourront commencer l'exploitation de leur nouvelle monture.

Une machine exceptionnelle :

Equipé de deux turbines PW 206B2 au bénéfice d'un régulateur de puissance (FADEC) de dernière génération, les visites moteurs de 50 et 100 heures ont été supprimées et la charge de travail des visites de 400 et 800 heures s'en trouve allégée. Aujourd'hui, la première inspection sur un EC-635/135 est requise à 400 heures de vol, un fait unique dans sa catégorie. Question cellule, Eurocopter a fait appel à 95 pourcent de matériaux composite qui allient légèreté et sollidité tout en réduisant les contrôles. Son rotor principal non articulé silencieux ne nécessite aucune maintenance. De plus, l'EC-635/135 est la machine la moins gourmande en kérosène et la moins bruyante de sa catégorie avec un bruit inférieur de 7db aux normes OACI actuelles.

le premier EC-635 aux couleurs Suisse imatriculé T-353 (no de série  0529):

photos armasuisse

 

 

 le Cockpit :

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07/03/2008

Nouvel avion de combat, lequel des 4 ?

Le remplacement des 55 derniers  vénérables avions de combat Northrop F-E/F Tiger II, dont je signalais le lancement de l’évaluation (voir « Nouvel avion de combat planification lancée » dans  le blog) et d’hors est déjà un sujet de conversation qui déchaîne les passions, et chacun de se lancer dans des pronostics ! A force de questions de beaucoup d’entre vous , je vous propose donc un petit récapitulatif de chacun des prétendant avec les points forts et faibles de chacun, histoire d’y voir un peu plus claire !

L’évaluation proprement dit :

L’évaluation pour l’acquisition d’un aéronef de combat est une chose particulièrement complexe dont plusieurs éléments sont déterminants ! Pour faire simple, je vous résume quelqu’un de ces éléments clefs ! Les facteurs purement militaire dont l’armement, les systèmes de guerre électronique, senseurs (radar, optronique, capteurs) et d’une manière générale les capacités  de survies sont à prendre en compte, de la même manière que l’avion est ses systèmes de vol propre, le management du cockpit, les essais moteurs et d’avionique et de navigations,  la maniabilité ! Il faut aussi tenir compte des possibilités de modernisation ainsi que l’évolution des systèmes sans oublier  les  facteurs de fatigue de la cellule. La maintenance et la facilité d’entretien joue un rôle prépondérant, comme l’obtention de pièces de rechanges. Ajoutons à tout cela le coût ! Mais attention il s’agit là, de prendre en compte le prix d’achat mais aussi du prix d’entretien à long terme, car trop souvent le politique ne voit que le prix d’achat mais sous estime  le second ! (Souvenez-vous l’achat des hélicoptères EC-635 un peu plus chère à l’achat mais ayant un coût d’entretien moindre et n’ayant pas besoin d’être modifié).

Et finalement le côté purement politique donc, qui est aussi souvent influencé par  les promesses de compensation économique et de participation industriel.

Plus que 3 protagonistes :

En vous proposant les points forts et faibles de chacun, je me base sur les dernières évolutions connue des concurrents, bien sur, je ne connais pas les offres exactes qui sont faîtes par chacun des constructeurs, et il est possible donc, que certaines évolutions soient aux menus et que les prix puissent aussi varié sensiblement ! En ce qui concerne certaines offres (variation lors de commandes groupées avec d’autres Forces aérienne) de compensations industrielles ou participation à l’évolution future de l’appareil choisit, là aussi, des tractations peuvent avoir lieu avec discrétion.

Points forts et faibles des 3 concurrents :
1) JAS-39 GRIPEN :

Constructeur SAAB/MBAE  GRIPEN International

POINTS FORTS :

-         Le prix, aux alentours de 30 million d’USD, il est le moins chère de tous tant du    point de vue du prix d’achat que de la maintenance.

-         Proposé dans  sa version II, l’avion n’a plus aucune maladie de jeunesse.

-         Bonne compatibilité avec nos F/A-18, car peu emporté le même armement et utilise le même réacteur soit un Volvo RM-12, version Suédoise construite sous licence du GE F404-402

-         Dispose de l’ensemble des systèmes les plus récents comme un détecteur frontal de veille et poursuite infrarouge IR-OTIS. Nouveau Radar Ericsson NORA à antenne active(nouvellement proposé pour la suisse).

-         De petite taille, il s’intègre parfaitement dans les infrastructures des aérodromes Suisse et décollage sur piste rustique.

-         Disponibilité rapide.

POINT FAIBLE :

-         Sa petite taille ne permet pas un ajout important de système de modernisation.

 JAS-39 GRIPEN de la Force aérienne Tschèque :

2) F/A-18 E/F SUPER HORNET :

EN DATE DU 30 AVRIL BOEING ANNONCE SONT RETRAIT DE LA COMPETITION !!!.

le constructeur de Seattle n'a pas communiquer de raison à sa décision !

 F/A-18E/F  SUPER HORNET US Navy:

3) RAFALE :

Constructeur Dassault aviation

POINTS FORTS :

-         Equipé des derniers développement de système, et sous-système, et notamment d’ici 2010 de l’OSF (Optronique Surveillance Frontale).

-         Radar BRE II à antenne active.

-         Eprouvé en opération en Afghanistan

-         Disponibilité rapide.

POINTS FAIBLES :

-         Le prix environ 80 millions d’USD et ceci malgré un coût de maintenance peu élevé.

-         Armement équivalent à notre F/A-18 pas validé sur le RAFALE.

-         Léger manque de puissance des réacteurs SNECMA M-88 (une version plus puissante est à l’étude.)

-         Trop haut, il ne rentre pas dans les hangars de guerre.

 RAFALE B Armée de l'Air Française :

4) TYPHOON II

Constructeur : Eurofighter international (EADS)

POINTS FORTS :

-         Très bonne compatibilité de l’armement et de certain sous système.

-         Possibilité de choisir entre plusieurs systèmes connexes.

POINTS FAIBLES :

-         Le prix, il le plus chère soit environ 90 million d’USD et une maintenance également très chère.

-         Un certain nombre de système ne sont pas encore opérationnel et des maladies de jeunesse subsistent.

-         Radar ECR-90 considéré comme le moins performant  du marché, en attente du radar à antenne active CEASAR.

 TYPHOON II RAF :

20:33 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (55) |  Facebook | |

02/03/2008

Les succès de l’A330 MRTT !

Le Consortium Européens EADS n’en finit pas d’annoncer de nouveaux  succès à la vente  pour son avion de ravitaillement en vol A330 MRTT (MultiRole Tanker Transport) !

Là ou habituellement les américains de Boeing et antérieurement McDonnell-Douglas évoluaient en maître absolus, le troublions Airbus semble avoir reprit le flambeau !

Pour la première fois les européens d’Airbus se lance à l’assaut du ravitaillement en vol avec à la clef une magnifique réussite ! La première pierre fut lancée en 2004 avec le contrat de remplacement des vénérables VC-10 Extender  de la Royal Air Force, puis la Royal Australian Air force et,  en février dernier l’Arabie Saoudite. Et le coup de maître en réussissant à prendre le marché de l’US Air force (KC-45) en collaboration avec Northrop-Grumman pour l’équipement de ravitaillement (nacelles, perches, logiciels) !

Boeing n’arrivant qu’à placer ses KC-767  au japon seulement !

Analyse :

Airbus bénéficie en fait d’un remarquable coup du sors en ce qui concerne les calendriers  de remplacement ! Boeing, en effet, ne peut rivaliser en ce moment qu’avec sont KC-767 (B-767)  qui est certes un aéronef de très grande qualité mais dont la conception remonte au début des année 80, le B-777 étant trop gros et le futur B-787 en attente de son premier vol n’existe même pas en version ravitailleur ! Boeing est victime de sa modernisation en court, alors que pour Airbus le ciel est bleu avec l’A330 !

L’A330 MRTT basé sur la cellule civil d’un A330-200 dont la capacité des réservoirs standards n’à pas besoin de réservoirs supplémentaires et permettre des performances de ravitaillement en vol largement supérieur à son concurrent. De ce fait, sa soute cargo reste libre pour le transport de conteneur standard LD3 ou LD6, palettes de chargement  militaire par exemple !

Indépendamment du mode de ravitaillement, l’A330 MRTT peu être doté soit d’un conduit avec un cône flottant (HUD) dans  le fuselage ou en nacelles sous les ailes, soit avec une perche à commande électrique (ARBS) dans ce cas une console avec affichage 3D permet à l’officier de ravitaillement de diriger toute la procédure.

Pour autant ce coup de « Poker » d’Airbus, il faut souligner qu’en ce qui concerne la livraison des 179 Avions ravitailleurs à l’US Air Force, cela ne représente qu’une quinzaine d’avions par années et ne changera par conséquent rien à la lutte « de bonne guerre » que se livre Boeing et Airbus. Il s’agit là, surtout pour Airbus d’élargir son offre et c’est une victoire psychologique pour l’aviation européenne. !

image de synthèse A330 MRTT de la RAF avec deux Eurofighter Typhoon II

le premier A330 MRTT de la RAAF

22:08 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook | |