08/01/2008

L'ARJ21 le premier avion de ligne Chinois !

Chose promise, chose due ! Les dirigeants Chinois l’avaient annoncé : «  il faudra compter avec nous dans le ciel ! » Précédemment dans ce blog je vous parlais du renouveau de l’aviation militaire chinoise (voir pages précédentes : le Chengdu J-10 et l'aéronautique Chinoise) et bien en ce début d’année c’est au tour de l’aéronautique civile commerciale Chinoise d’écrire officiellement sont histoire avec l’ARJ21 !
ARJ21:
C’est en mars 2002 que le consortium chinois ACAC regroupant plusieurs sociétés spécialisées dans l’aviation (souvent militaire ) tels que Chengdu Aircraft, Shenyang Aircraft, Xian Aircraft et Jinan special Structure Research Institute lancèrent le projet d’un jet régional de 78-90 passagers. Ceci avec l’aide de partenaires occidentaux tels que Snecma (France) et GE Electric engine (USA) pour les moteurs, Rockwell Collins (USA) pour l’avionique, Honeywell (USA) en charge du contrôle primaire et encore de Hamilton Sundstrand et BF Goodrich. Le simulateur de vol est construit par le Canadien CAE.
Certes, nous ne somme donc pas encore en présence d’un aéronef sino-chinois mais d’une collaboration internationale. Du reste, l’ARJ21 est construit en utilisant l’outillage originalement fournit par McDonnell Douglas Boeing pour la production sous licence du MD-90. Ce qui explique sa ressemblance avec le model américain.
Plusieurs Versions :
ARJ21-700 en premier lieu, qui peu recevoir 78-90 passagers puis l’ARJ21-900 plus grand avec une capacité de 98-105 passager, l’ARJ21B avion d’affaire jusqu'à 20 passagers et l’ARJ21F qui sera la version cargo avec une capacité de 5 conteneurs LD7 ou 5 palettes PIP avec un poids de chargement maximum de 10 150 kg. Chacune de ces versions pourra également exister en version ER (extended range).
Le Calendrier :
Fin décembre début 2008 sortie d’usine du premier ARJ21-700 (voir photo), mars 2008 premier vol et début des essais en vue de l’obtention des différents certificats de conformité et son certificat de navigabilité puis au printemps 2009 entrée en service en ligne.
Perspectives futures :
Nul doute que ce premier avion de ligne ne sera pas le dernier, et n’est autre que le début d’une longue série. Car si comme ses prédécesseurs militaire il n’a pu être conçu sans l’aide des occidentaux et un peu de copier coller, la chine ambitionne dans  un proche avenir de gagner son indépendance face aux occidentaux. De ce fait, les prochaines créations chinoises seront certainement plus « nationales » même si les entreprises américaines et européennes seront tout de même de la partie mais dans une moindre mesure.

Pour l’instant le consortium ACAC enregistre 41 commandes fermes de son ARJ21-700 provenant toutes de compagnies aérienne chinoises. La gamme ARJ21 viendra directement concurrencer les CRJ-700 et 900 de Bombardier canada, les Embraer 170 et 190 Brésilien, et bien, sur le tout nouveau Sukhoi Superjet 100 Russe (voir blog page précédente).

vue d'artiste de l'ARJ21-700 :

 

 le tout premier ARJ21-700 il y quelques jours seulement !photo Li whoo

Cockpit ARJ21

Configuration intérieur :

21:34 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (27) |  Facebook | |

04/01/2008

L'As des as !

Un peu d’histoire, s’il vous plaît ! Occupé à ranger ma bibliothèque et à triller quelques vieilles notes pendant les fêtes, je suis tombé sur un fait historique qui a attiré mon intention. Visiblement une fausse idée de l’histoire laisse entendre que « le premier As des as » était allemand ! Certes, ce pays a lors des deux conflits mondiaux, connu le plus grand nombre d’As. Mais qu’en est-il réellement du nom et de la nationalité de « L’As des as » de la Grande Guerre ! Allemand ou Français ?

 En effet, trop souvent l’histoire place le nom du célèbre pilote Allemand Manfred von Richthofen dit « le Baron Rouge » en pôle position avec 78 victoires et 2 non homologuées ! En seconde position on trouve le Français René Fonck avec 75 victoires homologuées et un certain flou en ce qui concerne l’attribution de victoires non homologuées soit 52 ! Mais pourquoi donc ce chiffre est-il si élevé ?

 Homologation :

En ce temps là, pour qu’une victoire puisse être attribuée à un « aviateur de combat » (on ne parlait pas encore de pilote de chasse), il fait que celle-ci fussent confirmée par un camarade et/ ou des troupes amies au sol avec si possible un morceau du fuselage rapporté comme preuve évidente ! Plus tard, lors de la seconde guerre mondiale les pilotes disposaient d’une caméra dans l’axe des mitrailleuses qui filmait la curée et simplifiait grandement la comptabilisation des victoires ! En 14/18 les aviateurs devaient donc compter sur le témoignage d’autrui et espérer que celui-ci soit très attentif et courageux pour aller récupérer un morceau de l’avion abattu !

 Tout ceci n’explique pas pour autant une telle différence entre Allemand et Français et surtout un nombre plus faible de victoires non homologuées du côtés des Allemands. En effet, à titre comparatif on observe les différences suivantes avec les meilleurs pilotes de chaque camps :

 (NH = Non Homologuée)

Côté Allemand :

Manfred Von Richthofen confirmées 78 et 2 NH, Ernst Udet confirmées 62 et 3 NH, Werner Voss confirmées 48 et 4 NH, Oswald Boelcke confirmées 40 et 5 NH.

Côté Français on se retrouve avec :

 René Fonck Confirmées 75 et 52 NH, George Guynemer confirmées 52 et 35 NH, Charles Nungesser confirmées 43 et 11 NH, René Dorme confirmées 24 et 29 NH.

 Administration et territoire !

En farfouillant donc un peu plus loin, je remarquais une cinglante différence de vision du champ de bataille entre les protagonistes ! Si du côté Allemand on considérait qu’une victoire est une victoire et peu importe le territoire survolé, en France on considérait alors que « seul une victoire obtenue sur un territoire dit Français était comptabilisable » ! Par conséquent, à cette époque toute victoire acquise au dessus de l’Alsace et la Loraine était considérée comme caduc ! CQFD !

De ce fait, en comparant la position des escadrilles durant le conflit à travers les récits historique, on s’aperçoit que plusieurs duels aériens ayant eu lieu au fur et à mesure que la guerre avançait au-dessus du territoire Allemand. Par conséquent on comprend mieux cette différence de calcul. Mieux, on s’aperçoit qu’au moins 12 victoires de René Fonck été validées par témoignages en territoire Allemand, et malheureusement, mais finalement retranchée du décompte final ! En France à cette époque, dans l'admistration, on n'avait pas encore compris que l'aviation évoluait dans la troisième dimension !

Le français René Fonck est par conséquent « l’As des as » de la grande guerre !

A propos de René Fonck :

Breveté pilote en avril 1915, René est versé dans une escadrille de reconnaissance, la Caudron-47, dotée du fameux G-4. C’est à bord de cet appareil qu’il abat son premier avion ennemi. Affecté ensuite au groupe de chasse des Cigognes, au sein duquel tant d’aviateurs s’illustreront, Fonck, aux commandes de son redoutable Spad, remporte sa deuxième victoire le 3 mai 1917. Et s’ouvre alors la plus extraordinaire série de duels aériens de la guerre. D’une précision de tir peu commune, il descend ses adversaires avec une rapidité fulgurante - ne tirant parfois que quatre ou cinq cartouches. Les 9 et 26 mai 1917, accomplissant par deux fois l’exploit le plus fameux de toute l’aviation de chasse, Fonck abat six avions de suite. Et semblerait-il (un doute subsiste avec un aviateur anglais) c’est lui qui, le 30 septembre, aurait descendu Kut Wisseman, le vainqueur de Guynemer. Son palmarès réel est d’au moins 87 victoires et peut-être même plus.

Fokker Dr.1 Triplan  "Baron rouge" et Manfred Von Richthofen  en médaillon :

 Et le français : L'As René Fonck !

SPAD XIII rénové, c'est  un avion de ce model quepilotait Fonck/photo Memorial Fleet Ass.

00:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (37) |  Facebook | |